NEGARA MANAKAH YANG PALING KAYA DI PLANIT BUMI?

Beberapa di antara pembaca mungkin sudah bisa menebak jawabannya. Penulis sebenarnya mengutip tema pada posting ini dari kolom inspirasi Apa Kabar Dunia. Tetapi pada posting di sini, pihak penulis mencoba untuk mengembangkan berdasarkan data dan fakta yang lebih aktual. Mungkin ada benarnya jika negara yagn dimaksudkan di sini adalah gambaran tentang sebuah legenda bangsa Atlantis. Bersyukurlah mereka yang dilahirkan dan besar menjadi bangsa ini.

Jawabannya cukup jelas, INDONESIA!!

Kekayaan Mineral dan Pertambangan Nomor Satu Di Dunia
Kekayaan mineral meliputi jenis batu-batuan dan logam yang ditambang untuk diambil manfaat ekonominya. Wilayah yang kaya akan limpahan sumber daya mineral adalah wilayah yang berada dalam zona gunung berapi, lempeng teknonik, dan umumnya memiliki wilayah pegunungan. Dengan kondisi geologi tersebut, Indonesia memiliki potensi yang cukup besar untuk sumber daya alam mineral. Bangsa manapun akan tercengang, ketika melihat betapa besarnya kekayaan alam mineral yang dimiliki oleh bangsa Indonesia. Seluruhnya kekayaan alam mineral tersebut telah dieksploitasi, seperti emas, perak, perunggu, timah, tembaga, kwarsa, biji besi, logam tanah jarang (LTJ) atau mineral jarang, batu bara, uranium, dan lain sebagainya. Seluruhnya pula tersedia dalam jumlah yang cukup melimpah, sehingga bangsa Indonesia memiliki kekayaan alam mineral yang tidak ada satupun negara di planit Bumi bisa menyamainya.

Sumber: Apa Kabar Dunia

Pertambangan emas yang dilakukan oleh PT Freeport Indonesia dan PT Newmont Indonesia merupakan aktivitas pertambangan emas terbesar di dunia. Konon, wilayah pegunungan yang tidak jauh dari Puncak Jaya merupakan pegunungan emas yang panjangnya bisa mencapai ke perbatasan Papua Nugini. Pertambangan yang dikelola oleh PT Freeport Indonesia menyimpan cukup banyak kontroversi yang belum terungkap. Entah benar atau tidak, tetapi yang pasti mereka akan membantah, apabila PT Freeport sesungguhnya bukan semata menambang emas, melainkan terdapat logam jenis perak, perunggu, dan uranium. Sebelum aktivitas penambangan di Papua, sekitar tahun 1960an, kilauan Puncak Jaya masih bisa disaksikan dengan cukup jelas dari Laut Arafuru dan laut-laut di sebelah Utara Papua. Entah mengapa pula, setelah lebih dari 30 tahun, Indonesia masih cenderung bergantung ke investor asing untuk mengelola beberapa pertambangan yang saat ini dikelola oleh PT Newmont Indonesia.

Apakah yang istimewa dari batu bara asal Indonesia?

Indonesia bukanlah satu-satunya negara yang memiliki kandungan batu bara. Tetapi batu bara asal Indonesia sangat berbeda dengan kebanyakan batu bara yang ditambang di negara lain. Tidak seperti proyek batu bara di kebanyakan negara-negara Afrika yang harus membangun terowongan untuk bisa mengambil batu bara, pertambangan batu bara di Indonesia cukuplah sederhana. Tidak membutuhkan investor besar, bahkan beberapa pertambangan batu bara sudah dikelola dan dimiliki oleh orang Indonesia. Di Kalimantan misalnya, untuk bisa mendapatkan batu bara cukup hanya dengan menggunakan peralatan berat yang bisa diperoleh dari jasa persewaan alat berat yang kantor cabangnya sudah ada di Indonesia. Tidak hanya itu, jenis batu bara asal Indonesia memiliki kualitas tertinggi (kandungan karbon yang rendah). Selain lebih mudah terbarkar (efisiensi pembakaran tinggi), jenis batu bara asal Indonesia tidak menimbulkan lebih banyak residu berupa asap hitam seperti kebanyakan batu bara dari negara lain. Inilah permata hitam yang dicari dan diincar oleh banyak negara untuk alternatif bahan bakar fosil (minyak). Tidak mengherankan apabila batu bara justru langka ditemukan di pasar Indonesia, karena sebagian besarnya ditambang untuk keperluan ekspor. Saat ini, cadangan batu bara Indonesia telah mencapai 28 miliar ton yang sudah diketahui atau mencapai sekitar 2-3% cadangan batu bara di dunia. Memang masih kalah banyak dibandingkan dengan Amerika Utara (246 miliar ton), Rusia (147 ton), dan China (115 miliar ton) (VivaNews, 21 Februari 2012). Tetapi jangan diabaikan, angka 28 miliar ton tersebut sangat mungkin akan bertambah. Lagipula, tidak seperti Rusia dan China yang memiliki wilayah daratan cukup luas.

Sumber: Radio Republik Indonesia (Web)

Struktur geologi dan pegunungan di Indonesia ternyata menyimpan begitu besar kekayaan panas bumi. Sumber energi yang bisa dikatakan hampir tidak ada habisnya, serta mampu mengalahkan efisiensi sumber energi yang dihasilkan dari nuklir. Pemanfaatan nyata dari energi panas bumi dipergunakan untuk keperluan stasiun pembangkit listrik yang disebut pembangkit listrik tenaga panas bumi. Bisa dibayangkan, apabila dikelola dengan bijak, energi panas bumi akan mengimbangi (mengurangi) penggunaan sumber energi lain yang tidak terbarukan seperti minyak, gas alam, dan batu bara. Indonesia pula satu-satunya negara yang memiliki sumber panas bumi terbesar dan terbanyak di dunia.

Hampir seluruh pulau-pulau utama (pulau besar) di Indonesia menyimpan potensi penambangan logam berupa besi. Wujudnya bisa biji besi, pasir besi, dan jenis lainnya yang nantinya akan diolah lebih lanjut menjadi logam besi ataupun baja. Cadangan mineral besi di Indonesia mungkin tidak terlalu besar, tetapi cukup untuk menyediakan dan memasok kebutuhan industri dunia. Ribuan ton per tahun bahan baku pembuatan besi dan baja tersebut dieksor ke berbagai negara-negara industri maju. Konsumsi besi dan baja di Indonesia sendiri sebenarnya sudah lebih dari cukup bisa ditutupi dengan potensi pertambangan bijih besi maupun pasir besi. Jadi selain bisa mencukupi kebutuhan di dalam negeri, potensi mineral tadi masih bisa mencukupi kebutuhan dunia.

Jenis mineral yang satu ini kurang banyak dikenal oleh kebanyakan orang, yaitu mineral jarang (rare earth oxides) atau disebut logam tanah jarang (LTJ). Jenis logam yang nilai strategisnya mungkin melebihi nilai emas yang dieksploitasi oleh PT Freeport. Bisa dibayangkan, mineral jarang merupakan unsur vital untuk dipasok ke dalam industri teknologi dan komponen teknologi. Penggunaannya bisa di segala bidang, bahkan sampai pada teknologi pertahanan dan ruang angkasa. Begitu pentingnya, logam tanah jarang justru terdapat cukup melimpah di bumi Nusantara. Hampir seluruh pulau-pulau utama memiliki potensi untuk dapat dikelola menghasilkan mineral jarang. Hingga saat ini, barulah China yang menjadi produsen pengolahan LTJ di mana produksinya di dalam negeri mencapai 50% dari total konsumsi dunia. Indonesia memang masih kalah dalam hal produksi dan pengolahan LTJ, tetapi produksi LTJ itu sendiri baru dimulai setelah tahun 2000, sdangkan China sudah memulai sejak lama. Sekalipun demikian, China pula lebih banyak memasok (impor) LTJ dari Indonesia. Akhir-akhir ini, LTJ di Indonesia menjadi incaran banyak negara. Tidak terkecuali yang menjadi pendorong Foxconn (Taiwan) yang berencana mendirikan pabrik teknologi, tetapi belum pula terealisasi.

Keberadaan jenis mineral yang satu ini masih menjadi polemik dan kontroversi, yaitu uranium. Bukanlah sesuatu yang aneh apabila negara seperti Indonesia menyimpan potensi cadangan uranium dalam jumlah yang cukup melimpah. Badan Tenaga Nuklir Nasional (Batan) memperkirakan cadangan uranium di Indonesia bisa mencapai 53 ribu ton! Angka tersebut diperkirakan merupakan cadangan uranium terbesar di dunia. Masalahnya, angka perkiraan statistik yang dibuat oleh insinyur-insinyur fisika nuklir terbaik di Indonesia justru tidak diakui oleh pemerintah Indonesia sendiri. Keberadaan uranium masih menjadi kontroversi di negeri ini, akibat adanya tarik-menarik kepentingan politik dan bisnis. Situs Kementrian ESDM pun tidak banyak menyinggung tentang keberadaan cadangan uranium yang tersebar di hampir sebagian besar pulau-pulau utama di Nusantara.

Sumber: Batan

Minyak Bumi dan Gas Alam
Dari Sabang hingga Merauke telah tersebar untaian sumur-sumur minyak dengan jumlah yang tidak sedikit. Memang tidak sebesar Amerika, Iran, ataupun Venezuela, tetapi bila dikelola dengan benar akan cukup memenuhi kebutuhan di dalam negeri. Minyak bumi disebutkan termasuk sumber energi yang tidak terbarukan atau sumber energi yang bisa habis. Saya tidak begitu meyakini data tentang cadangan minyak bumi yang dirilis oleh Kementrian ESDM. Data tersebut bisa jadi hanya bersifat faktual, tetapi tidak 100% menyatakan data aktual. Misalnya, blok Mahakam yang dikelola Total (Perancis) dikabarkan akan habis di dekade 2010. Kenyataannya, setelah dilakukan eksplorasi lebih lanjut, ternyata masih menyimpan cadangan minyak yang cukup besar. Begitu pula dengan bekas sumur minyak di Blok Cepu. Masih banyak lagi cadangan-cadangan minyak yang baru diketahui takisrannya, seperti Blok Madura, Blok Sidoarjo, Blok Natuna, dan lain-lain. Fenomena geologi yang nampaknya jarang ditemukan di tempat-tempat lainnya. Tidak jarang blok-blok minyak yang sudah kosong justru masih memiliki cadangan yang lebih besar di bawahnya. Allah Swt sungguh Maha Pemurah kepada bangsa Indonesia dengan memberikan limpahan cadangan minyak bumi yang seolah tidak ada habis-habisnya.

Sumber

Gas alam atau disebut Liquid Natural Gas (LNG) termasuk salah satu jenis sumber energi yang tidak terbarukan. Harganya lebih murah ketimbang minyak bumi, karena jumlahnya yang cukup besar. Sekalipun demikian, gas alam memiliki lebih banyak kelebihan dibandingkan minyak bumi sebagai sumber energi, yaitu lebih ramah lingkungan. Rusia adalah negara dengan pemilik cadangan gas alam paling besar di dunia (1.680 triliun kaki kubik). Bagaiamana dengan Indonesia? Sekedar catatan, Blok Natuna menyimpan cadangan gas alam yang baru diketahui jumlahnya sekarang ini sekitar 442 triliun kaki kubik. Itu belum diketahui seluruhnya, belum pula ditambahkan lagi dengan cadangan gas alam di Papua, Kalimantan, Madura, Sulawesi, dan Aceh. Peminatnya cukup besar dari internasional, maka tidak mengherankan apabila pasokan ke dalam negeri sendiri sering macet. Orang Indonesia sendiri malah disuruh mengkonsumsi elpiji (LPG = Liquid Petroleum Gas) yang disuling dari minyak bumi. Sekedar catatan pula, Indonesia masuk ke dalam 3 besar negara pengekspor gas alam terbesar di dunia. Jika Rusia bisa menghidupi negara-negara Eropa melalui suplai gas, maka begitu pula dengan Indonesia, karena lebih dari separuh produksi gas alam nasional diprioritaskan untuk kepentingan ekspor.

Kekayaan Flora Dan Fauna
Mungkin tidak terlalu berlebihan apabila Nusantara disebut-sebut sebagai negeri Atlantis. Indonesia adalah satu-satunya negara di dunia yang memiliki keanekaragaman hayati paling banyak. Pada tahun 2011, International Union for Concervation of Nature (IUCN) memperkirakan Indonesia memiliki sebanyak 300.000 spesies satwa liar yang berhasil diidentifikasikan (ProFauna Indonesia, 2012). Angka tersebut mencakup sekitar 17% dari total satwa liar yang masih tersisa di dunia. Indonesia sendiri hanya memiliki luas wilayah daratan yang hanya sebesar 1,3% dari total luas wilayah daratan di dunia. Sekalipun demikian, Indonesia menyimpan setidaknya kekayaan mamalia (515 jenis) paling banyak di dunia, serta menjadi habitat tersebesar dari sekitar 1.539 jenis burung (aves). Sebagai catatan pula, Indonesia memiliki sekitar 45% jenis ikan di dunia (jenis ikan air tawar maupun ikan laut).

Sumber: VOA

Setelah tahun 1990, Indonesia adalah satu-satunya negara yang memiliki cadangan hutan hujan tropis terbesar di dunia. Ada tiga pulau utama yang menjadi lokasi jenis hutan hujan tropis (tropical rain forest), yaitu Kalimantan, Sumatera, dan Papua. Memang tidak seluas seperti hutan Amazon di Brasil, tetapi setidaknya hutan tropis di Indonesia menjadi rumah bagi ribuan jenis spesies flora dan fauna yang jauh lebih banyak dibandingkan hutan Amazon. Menurut badan antariksa nasional Amerika (NASA), berkurangnya luas hutan hujan tropis di Indonesia dalam 10 tahun belakangan ini yang menjadi penyebab terjadinya perubahan iklim ekstrim (climate chage) di berbagai penjuru dunia. Hanya sedikit di antara kita orang Indonesia yang mengetahui, betapa hutan tropis menyimpan kekayaan yang begitu besar, bahkan lebih besar daripada kekayaan tambang maupun migas. Sesuatu yang tidak akan ditemukan di banyak negara di belahan dunia lain. Keunikan hutan tropis di Indonesia sesungguhnya telah berungkali diekspos oleh National Geographic. Berulangkali pula setiap ekspedisi selalu ditemukan spesies-spesies baru, flora maupun fauna.

Sumber: Wahw33d

Keaneragaman hayati yang paling unik tentunya keanekaragaman hayati kelautan. Indonesia adalah satu-satunya negara kepulauan terbesar di dunia dan memiliki laut yang paling luas di dunia. Bangsa Indonesia patut berterima kasih kepada para pendahulunya yang telah begitu gigih memperjuangkan garis landas kontinen tersebut. Di Kabupaten Penajem Paser Utara (dulu Balikpapan) terdapat sebuah pulau karang yang memiliki jenis terumbu karang langka dan hanya ada satu-satunya di dunia. Dengan karakteristik tersebut, Indonesia pula memiliki garis pantai nomor 4 terpanjang di dunia. Seluruh ciri khas dan keunikan hayati kelautan yang dimiliki negara lain, dimiliki pula oleh bangsa Indonesia. Tetapi hanya sedikit di antara karakteristik dan keunikan sumber daya kelautan yang dimiliki bangsa Indonesia bisa ditemukan di negara lain. Wilayah perairan Indonesia pula menjadi rumah tinggal bagi sejumlah spesies langka, seperti hiu paus atau whale shark, keluarga lumba-lumba, whale killer (orcha), dan masih banyak lainnya.

Garis Khatulistiwa
Tidak banyak negara yang lokasinya dilintasi oleh garis Khatulistiwa. Setidaknya saat ini terdapat tiga belas negara yang wilayahnya secara geografis dilewati oleh garis Khatulistiwa. Satu di antaranya berada di benua Asia, yaitu Indonesia yang kebetulan pula bersebelahan dengan kawasan Pasifik. Malaysia tidak diakui, karena hanya sebagian kecil saja dari wilayan negara itu yang dilalui garis Khatulistiwa (Wikipedia). Artinya, satu-satunya negara di Asia dan dekat dengan Pasifik yang dilalui oleh garis Khatulistiwa dengan bentangan paling panjang di dunia. Lalu apa yang istimewa dari Indonesia? Indonesia tepat berada di bawah garis geostasioner yang selama ini dimanfaatkan untuk pemasangan satelit buatan manusia. Andai saja Indonesia mau 'ngotot' memperjuangkan hak atas ruang udara dan angkasa, maka Indonesia bisa mendapatkan keuntungan yang cukup banyak dari penyewaan satelit. Setidaknya ada ribuan satelit buatan manusia yang beredar di garis geostasioner yang membentang dari Sabang hingga Merauke. Ditambahkan lagi, posisi geostasioner tersebut cukup penting mengingat akan menjadi pusat perseteruan dua kubu kekuatan dunia.

Sumber: Live in Balikpapan

Masih tentang garis Khatulistiwa, hanya ada satu kota di dunia yang tepat dilalui garis Khatulistiwa, yaitu Kota Pontianak. Tugu Khatulistiwa yang dibangun pada tahun 1928 oleh tim ekspedisi internasional yang dipimpin oleh ilmuwan dari Belanda. Entah mengapa yang dipilih justru daerah yang saat ini menjadi ibukota Propinsi Kalimantan Barat. Lokasinya hanya berada pada jarak 3 km pusat kota. Di daerah lain, garis Khatulistiwa justru terletak lebih jauh, sekalipun diklaim dilintasi oleh garis Khatulistiwa. Apabila dikelola dengan baik, ikon daerah di Propinsi Kalimantan Barat tersebut bisa mendatangkan devisa yang cukup besar dari pariwisata. Tidak perlu lagi harus lebih banyak merusak hutan tropis.

Kekayaan Pangan
Ada sebuah pameo kuno tentang Indonesia, “Bahkan tongkat kayu pun ditanam akan tumbuh”. Ini pun tidak terlalu berlebihan untuk menggambarkan kekayaan pangan yang dianugerahkan kepada bangsa Indonesia. Ada dua kelompok pangan (food) yang menjadi kekayaan bangsa Indonesia, yaitu keanekaragaman pangan di wilayah daratan dan keanekaragaman sumber makanan laut. Indonesia adalah satu-satunya negara dengan karakteristik keanekaragaman pangan (multi holtikultura) paling banyak di dunia. Tidak sedikit jenis tanaman pangan yang dibawa masuk ke Nusantara untuk dikembangkan dan dibudidayakan. Ternyata berhasil tumbuh dengan baik. Tentunya akan semakin memperkaya khazanah dan koleksi pangan nasional yang sebelumnya sudah ada sejak masa kerajaan Nusantara. Tidak ada catatan sejarah yang menyebutkan bangsa-bangsa Nusantara pernah mengalami kelaparan berkepanjangan. Kesulitan pangan di masa pendudukan Jepang itu pun masih bisa diatasi dengan ketersediaan tanaman lokal.

Sumber: Balairung Press

Kekayaan pangan tersebut tidak lain ditunjang oleh karakteristik kekayaan keanekaragaman hayati yang dimiliki oleh bangsa Indonesia. Di dunia ini hanya ada 2 negara yang masih memiliki karakteristik serupa, yaitu Brasil dan Zaire. Tetapi tetap saja tidak bsia menyamai apabila dibandingkan tingkat keanekaragaman (kuantitas). Bisa dibayangkan, ada sekitar 6.000 jenis spesies tumbuhan dan hewan yang berpotensi dimanfaatkan untuk pemenuhan kebutuhan pangan, mulai dari pemenuhan karbohidrat, protein, maupun vitamin. Ini masih belum lagi ditambahakn dengan sebanyak 7.000 spesies ikan air tawar maupun ikan laut yang berpotensi pula dimanfaatkan untuk pemenuhan kebutuhan protein. Jika beras terlalu mahal untuk dibudidayakan, masih ada cukup banyak alternatif penggantinya, seperti ketela, tiwul, singkong, ubi jalar, dan jenis umbi-umbian lainnya. Pada beberapa daerah pun memiliki karakteristik tanaman lokal yang unik untuk pemenuhan kebutuhan karbohidrat, seperti ubi jalar di Propinsi NTT/NTB, tepung jagung dan Tapioka di Sulawesi, atau seperti sagu di Maluku dan Papua. Tanaman gandum yang kabarnya kurang cocok untuk iklim Indonesia sempat berhasil dibudidayakan di Kabupaten Gunung Kidul. Bawang putih itu pun yang semula cuma cocok di wilayah sub tropis ternyata masih bisa dibudidayakan.

Sumber: bisnis-kti.com

Salah satu keragaman pangan yang mungkin terlewatkan oleh masyarakat adalah potensi sumber daya kelautan. Setidaknya, lebih dari 40% produksi ikan di dunia seluruhnya diambil atau hasil eksploitasi dari sumber daya kelautan di Indonesia. Sebanyak 80% jenis ikan yang dikonsumsi masyarakat dunia bisa ditemukan dengan mudah di Indonesia. Mengapa bisa demikian? Perairan Indonesia merupakan tempat persinggahan terakhir bagi beberapa ikan laut dunia untuk selanjutnya mereka berkembang biak dan mati. Setelah bertelur, ikan-kan tersebut biasanya akan muncul ke permukaan air sehingga bisa dengan mudah untuk ditangkapi oleh para nelayan. Untuk mengantisipasi pergerakan ikan laut tersebut, China sampai harus mendirikan stasiun satelit maritim yang sempat berlabuh di Jayapura. Faktanya memang demikian, potensi kelautan yang paling banyak diincari oleh bangsa asing justru terdapat di kawasan Timur Indonesia. Jika pembaca pernah menyaksikan film 'Finding Nemo', ikan-ikan tersebut bisa dengan mudah ditemukan di perairan Indonesia, kecuali jenis ikan di laut dalam yang biasanya cuma ditemukan di Samudera Atlantik atau Pasifik.

Masih tentang potensi kelautan, sejumlah besar potensi kelautan di Indonesia meliputi pula potensi wilayah pesisir. Indonesia memiliki panjang garis pantai nomor 4 di dunia. Pesisir dan wilayah sekitar pesisir bisa dimanfaatkan untuk sumber pembuatan garam dan budidaya kerang, mutiara, rumput laut, dan sebagainya. Wilayah di sekitar pesisir ini pula menyediakan sumber makanan (hayati) yang cukup penting. Pada beberapa kawasan pesisir memiliki karakteristik yang ditumbuhi hutan bakau atau hutan mangrove. Selain bisa menyediakan sumber makanan, potensi kelautan ini pula akan mampu memberikan sumbangan devisa yang cukup besar dari pariwisata. Apalagi wilayah pesisir yang berada di kawasan kepulauan yang umumnya sering menjadi tujuan kunjungan wisatawan manca negara. Disamping itu, wilayah pesisir memiliki fungsi pula sebagai pintu masuk seperti tempat dibuatnya pelabuhan laut. Belum lagi potensinya yang bisa dimanfaatkan untuk mendapatkan sumber energi yang berasal dari tenaga angin.

Negara Kepulauan dan Laut Terluas Di Dunia
Sebenarnya cukup banyak negara-negara di dunia yang memiliki karakteristik negara kepulauan atau disebut juga island country/state. Ada dua macam bentuk negara kepulauan, yaitu negara kepulauan penuh (country with fully on islands) dan negara kepulauan tanpa batas landas kontinen (country without land borders). (Wikipedia, 2012) Indonesia masuk ke dalam kategori negara kepulauan penuh, bersama dengan Filipina dan Singapura untuk kawasan Asia Tenggara. Malaysia kebetulan tidak masuk ke dalam dua kategori tersebut, sekalipun dalam keseharian selalu ngotot mengklaim dirinya sebagai negara kepulauan. Indonesia sendiri memiliki keseluruhan ketentuan dari karakteristik negara kepulauan, seperti memiliki pulau utama (5 pulau utama), memiliki pulau-pulau kecil (diperkirakan jumlahnya mencapai lebih dari 13.500 pulau, National Geographic), dan memilki selat atau perairan penghubung antar pulau. Dari karakteristik tersebut, Indonesia merupakan bentuk negara kepulauan terbesar dan terluas di dunia. Indonesia pula merupakan satu-satunya negara kepulauan yang memiliki laut dan terdapat lebih dari satu laut dan selat.

Sumber: Wikipedia

Dengan karakteristik tersebut, Indonesia menyimpan begitu besar potensi sumber daya kelautan. Tidak mengherankan apabila orang terdahulu menyanjungnya dengan lagu 'Nenek Moyangku' atau 'Rayuan Pulau Kelapa'. Seperti yang sudah diulas tentang keragaman hayati, bahwa wilayah perairan laut di Indonesia merupakan rumah dan sekaligus menjadi tempat persinggahan ikan-ikan di dunia. Beberapa di antaranya yang sempat ditayangkan di layar lebar seperti ikan paus sperma dan ikan hiu puas (whale shark). Memang cukup menguntungkan, karena secara geografis, wilayah perairan di Indonesia menjadi pintu pertemuan antara dua samudera, yaitu samudera Indonesia dan samudera Pasifik. Cukup strategis, karena sebagai pintu gerbang terdapat pula kawasan laut yang bisa menjadi tempat untuk berkembang biak. Disamping itu, karakteristik negara kepulauan itu pula bisa menjadi benteng pertahanan alami.

Jumlah Penduduk
Pada akhir tahun 2012 lalu, jumlah penduduk Indonesia diperkirakan mencapai angka 240 juta jiwa. Angka tersebut belum mengubah posisi demografinya sebagai negara ke-4 dengan jumlah penduduk terbesar. Cukup adil dengan melihat begitu luasnya wilayah daratan dan perairan Negara Kesatuan Republik Indonesia. Besarnya jumlah penduduk memang bisa menjadi masalah tersendiri, tetapi di lain hal dapat pula menjadi potensi besar. Setidaknya Indonesia tidak perlu harus khawatir kekurangan tenaga kerja atau sumber daya manusia (SDM). Mereka bisa ditempatkan di segala bidang dengan beragam keahlian ataupun spesialisasi. Setidaknya terdapat sekitar 130-140 juta jiwa yang bisa diberdayakan untuk menempati berbagai posisi dan bidang. Jumlah penduduk yang besar pula bisa menjadi pasar yang cukup potensial.

Multi Etnis Dan Multi Kultur
Bangsa Indonesia bisa disebut sebagai kumpulan dari berbagai bangsa. Ada yang menyebutkannya bangsa di antara bangsa atau bangsa di dalam bangsa. Berdasarkan hasil Sensus Kependudukan oleh BPS di tahun 2010, setidaknya terdapat sebanyak 300 kelompok etnik atau tepatnya sebanyak 1.340 suku bangsa yang saat ini mendiami NKRI. Suku Jawa adalah yang paling besar (41,7%), diikuti dengan suku Sunda (15,4%), suku Tionghoa (3,7%), dan seterusnya. Suku Tionghoa sendiri sekarang ini sudah menyatu dialeknya dengan dialek masyarakat lokal, sekalipun dalam beberapa hal masih mempertahankan kebudayaan dari tanah leluhurnya. Dengan keragaman etnis tersebut, negara Indonesia bisa dikatakan satu-satunya negara di dunia dengan keragaman etnis yang paling banyak dan paling rumit. Dengan keragaman etnis tersebut membawa pula keragaman bahasa yang disebut bahasa daerah. Kementrian Pendidikan dan Kebudayaan (Kemendikbud) mencatat setidaknya terdapat sebanyak 115 bahasa daerah yang saat ini telah didata dan dipergunakan resmi sebagai bahasa pendamping, selain bahasa Indonesia. Dengan keragaman itu pula menunjukkan Indonesia adalah satu-satunya negara di dunia yang memiliki keragaman budaya paling banyak.

Sumber: Pena Gunadarma

Keragaman budaya berarti membawa keberagaman pula untuk adat istiadat, hukum adat, tarian daerah, bahasa, rumah adat, makanan khas, dan lain sebagainya. Keragaman budaya tersebut yang selama ini menjadi alat pemersatu bangsa (Unity in Diverstiy) sejak lama. Sejak masa Negarakertagama hingga ikrar nasional yang diwujudkan dalam “Sumpah Pemuda” 28 Oktober 1928. Tingkat keberagaman yang tinggi mungkin akan menjadi semakin rumit dalam konteks persatuan, tetapi bukan tidak mungkin akan mewujudkan ke dalam kekuatan persatuan, karena dilatarbelakangi oleh adanya perbedaan. Alat pemersatu saat ini bukan lagi berwujud ke dalam “Sumpah Palapa” ataupun “Sumpah Pemuda”, melainkan mewujud ke dalam potensi kekuatan politik, ekonomi, sosial, dan pertahanan.

Indonesia adalah negara yang menjadi pusat penyebaran suku bangsa Astronesia di dunia. Fakta historis ini sebenarnya telah dilakukan pembuktian ilmiah melalui teori yang disampaikan oleh Prof. Dr Sangkot Marzuki dengan menggunakan pendekatan teori genetika. Teori tersebut sekaligus mencoba untuk mematahkan teori lama mengenai asal-usul bangsa Indonsia yang menggunakan pendekatan linguistik dari Kepulauan Formosa (Taiwan). Teori genetika yang lebih moderen tersebut justru bertentangan dari pendekatan linguistik di mana rumpun Astronesia justru berasal dari Nusantara, tepatnya berpusat di wilayah paparan Sunda. Memang tidak mudah untuk mendapatkan pengakuan dari dunia seperti pengakuan internasional terhadap batik asal Indonesia. Pengakuan tentang teori bangsa dan rumpun Astronesia itu sendiri akan berimplikasi pada kepentingan politik global. Andaikan di era Soekarno sudah muncul teori tersebut, tentunya para pemimpin di masa itu akan dengan segala upaya mencari dukungan internasional.

Sumber

Perlu digarisbawahi pula, Nusantara sempat menjadi pusat kebudayaan dunia, yaitu di masa Kerajaaan Sriwijaya dan Kerajaan Majapahit. Di masa Sriwijaya pernah menjadi pusat studi agama Budha dan sekaligus menjadi aliran tersendiri yang banyak pula menjadi percontohan agama Budha di belahan dunia lain. Begitu pula di masa Kerajaan Majapahit di mana agama Hindu mampu memisahkan karakter dirinya dari karakter induk di India.

Keindahan Alam
Seringkali muncul anggapan apabila rumput tetangga tampak lebih menarik. Tidak sedikit di antara masyarakat yang lebih bangga berfoto dengan tema atau latar belakang alam atau pemandangan yang dianggapnya tidak ditemukan di negeri sendiri. Mungkin sebagian besar di antara kita melewatkan sesuatu yang teramat penting, bahwa tidak jarang keindahan alam di Nusantara merupakan sesuatu yang bahkan tidak akan ditemukan di negeri lainnya. Kita memiliki pula yang disebut dengan pegunungan salju di Puncak Jaya (Puncak Cartensz) yang sekaligus menjadi salah satu dari dua pegunungan salju yang berada tepat di bawah garis khatulistiwa. Satu tempat lagi terdapat di Pegunungan Kilimanjaro di Afrika Timur. Indonesia pula memiliki panorama wisata perairan yang tidak ditemukan pula di tempat-tempat lain seperti yang saat ini dijumpai di Kawasan Timur Indonesia. Permata alam di kawasan tersebut memang seringkali tidak terekspos secara luas, karena terlalu terkonsentrasinya pembangunan di Pulau Jawa dan Jakarta.

Sumber: SejarawanMuda

Keindahan alam di Indonesia sesungguhnya menjulang tinggi dari wilayah pegunungan, gunung, hingga di kedalaman lautan. Pembaca mungkin pernah mendengar tentang lokasi Segitiga Bermuda (Bermuda Triangle) di perbatasan perairan Amerika Tengah dan Amerika Serikat. Mengenai eksotisme kawasan perairan dan misterinya tersebut terdapat pula di Indonesia. Tepatnya terdapat dua lokasi penting, yaitu Segitiga Masalembo dan Segitiga Pantai Selatan. Eksotisme alam tersebut dimiliki pula sebuah kawasan yang mirip pulau, tetapi hilang begitu saja ketika terjadi air pasang. Kawasan seperti ini banyak dijumpai di Kawasan Timur Indonesia, serta sering mendapatkan kunjungan dari wisatawan manca negara. Akan memakan banyak tempat di posting ini apabila diuraikan seperempatnya saja keindahan alam di Indonesia yang tidak dijumpai di negeri lain.

Penutup
Setelah menuliskan posting ini, saya menjadi teringat dengan kisah tentang Robinson Crusoe yang ditulis oleh Daniel Defoe. Di era moderen, ternyata memang benar ada sebuah bangsa yang bisa hidup tanpa banyak membutuhkan bangsa lainnya. Tidak berlebihan apabila ada anggapan, Indonesia tidak membutuhkan bangsa lain, tetapi bangsa lain yang membutuhkan Indonesia. Tetapi semua ini kembali kepada kemauan dan kesadaran bangsa Indonesia sendiri. Saya pribadi tidak setuju dengan anggapan, apabila masyarakat yang hidup tidak jauh dari garis khatulistiwa cenderung malas. Faktanya tidak selalu demikian, karena fakta sejarah akan selalu berubah-ubah menyesuaikan dinamika permasalahan di setiap jaman. Saya lebih setuju dengan anggapan, apabila nasib sebuah bangsa ditentukan oleh bangsa itu sendiri. Karena alasan itu pula, para bapak (founding fathers) bertekad untuk mewujudkan berdirinya negara yang merdeka, negara yang berdaulat atas tanah dan airnya sendiri. Jika bangsa ini sadar dan mau mensyukuri, kemudian bisa memanfaatkannya dengan bijak, maka suatu keniscayaan bangsa ini tidak perlu harus lebih banyak mengirimkan tenaga kerja (TKI) ke luar negeri. Tidak perlu pula harus sering mendatangkan (impor) kebutuhan pangan, serta tidak perlu lagi harus khawatir dengan kesataraan teknologi, karena bangsa ini memiliki semua yang dibutuhkan oleh bangsa-bangsa lain untuk menjadi bangsa yang besar.

Baca Selengkapnya »

SEJARAH KEBIJAKAN PANGAN DI INDONESIA: SUATU TINJAUAN

Pangan (food) dimaknai sebagai komoditi yang dikelola, diperdagangkan, dan diperuntukkan untuk memenuhi kebutuhan makanan pokok sehari-hari. Persoalan pangan sudah sejak lama dipikirkan di masa kemunculan kerajaan-kerajaan nusantara. Tidak sedikit sejarah mencatat, persoalan pangan menajdi penentu kelanggengan atau kejayaan suatu kekuasaan. Sampai hari ini, ketika terbit Indonesia di era reformasi pun demikian. Seorang ekonom, Sjahrir (1986) pernah berujuar, siapa yang menguasai pangan, maka dia yang akan mengusai orang (kekuasaan). Bagaimanakah perjalanan sejarah pangan di Indonesia?

Masa Kerajaan-Kerajaan Kuno/Klasik
Kehadiran kerajaan kuno di Nusantara ditandai dengan masuknya pengaruh dari luar, yaitu pengaruh dari Islam, Hindu, dan Budha. Merekalah yang pertama kali membangun sistem pemerintahan, sistem sosial, dan membangun kebudayaan baru. Mereka di antaranya seperti Kerajaan Yawa Dwipa (200 SM), Kerajaan Kutai Kertanegara (400 SM, tertua), kemudian disusul kemunculan Srivijaya dan Majapahit. Darimana pun mereka berasal, atau dari pengaruh agama manapun mereka dibesarkan, kekuatan pertanian (pangan) menjadi penentu kekuasaan.

Mengingat pengaruh kebudayaan datang atau berasal dari luar, maka satu-satunya jalur penghubungnya adalah laut. Seluruh pulau-pulau di wilayah Nusantara terhubung satu sama lain melalui lautan. Itu sebabnya, kerajaan-kerajaan kuno di masa lalu memiliki orientasi untuk menguasai lautan. Mereka yang tadinya memiliki pusat kekuasaan jauh di pedalaman pun pada akhirnya harus menguasai wilayah pesisir. Tetapi mereka yang sebelumnya menguasai pesisir pun akan masuk ke pedalaman untuk menguasai wilayah-wilayah strategis. Catatan sejarah melalui bukti prasasti ataupun arisp-arsip kuno menyebutkan dua kata kunci yang berhubungan dengan pangan, yaitu pertanian dan perikanan (maritim).

Mengapa kerajaan besar seperti Srivijaya maupun Majapahit harus melakukan ekspansi hingga menguasai seluruh wilayah Nusantara? Rasanya mustahil apabila hanya untuk menguasai wilayah tertentu tanpa harus menguasai laut yang menghubungkan wilayah pusat dan wilayah otoritas di luar wilayah pusat. Laut bukan semata menjadi sarana penghubung, melainkan menyimpan sejumlah besar sumber daya untuk memenuhi kebutuhan pangan. Ketersediaannya cukup melimpah dan bisa diambil (dieksploitasi) kapan saja. Lain halnya jika hanya bergantung dengan sumber protein hewani yang berasal dari ternak seperti sapi/lembu, ayam, kambing, dan sebagainya yang mesti harus menunggu masa potong (dewasa).

Aktivitas tanaman pangan di masa itu lebih condong pada jenis tanaman untuk pemenuhan kebutuhan karbohidratnya. Misalnya seperti padi dan jagung. Tetapi kedua jenis tanaman tersebut tidak merata tersebar di seluruh wilayah, tergantung dari budaya tanaman pangan lokal seperti di Kalimantan, Sulawesi, Ambon, dan Papua. Tanaman padi nampaknya lebih dominan ditemukan di Pulau Sumatera, Jawa, dan Sulawesi. Di wilayah Maluku hinga Ternate tidak banyak penemuan pertanian kuno yang menunjukkan ciri khas bekas penggunaan teknologi tanaman padi. Di Ternate itu pun baru mulai ditanami beras setelah masuk ke era kemerdekaan. Mengingat perdagangan tanaman pangan masih didominasi oleh jenis tanaman kebutuhan pokok, maka jenis tanaman seperti rempah-rempah dan komoditi untuk bumbu-bumbu masakan relatif belum terlalu dominan.

Di Kamboja, kejayaan Kerajaan Khmer mengalami kejatuhan yang masanya bersamaan dengan kedatangan musim kemarau panjang. Kerajaan Khmer dan bangsa Khmer sangat bergantung sekali dengan jenis tahaman padi, serta relatif sedikit memiliki pilihan untuk mencari sumber makanan pengganti (tanaman substitusi). Tetapi kejadian di Khmer justru tidak banyak ditemukan dalam catatan sejarah kerajaan-kerajaan Nusantara. Keruntuhan kerajaan-kerajaan besar di Nusantara bukan dipicu oleh faktor kendala alam yang berdampak pada tanaman pangan, melainkan karena faktor perebutan kekuasaan (internal) ataupun serangan dari kerajaan lain. Wilayah utama di Sumatera dan Jawa pun mengenal musim kemarau atau musim paceklik, tetapi kondisi tersebut tidak sampai pada situasi yang menyebabkan terjadinya keguncangan politik ataupun sosial.

Ada sejumlah kemungkinan mengenai pola tanam dan strategi pertanian di masa kerajaan-kerajaan Nusantara. Mereka memiliki komoditi alternatif untuk bisa menggantikan komoditi andalannya yang berasal dari tanaman beras. Bisa jadi, komoditi alternatif yang dimaksudkan merujuk pada strategi diversifikasi pangan. Melalui penguasaan laut, mereka pun menguasai hasil-hasil perikanan yang laut yang sudah diperjualbelikan hingga ke pelosok. Mereka diduga sudah menguasai teknik-teknik pengawetan makanan secara alami sejak masa Kerajaan Majapahit. Sekalipun demikian, hasil-hasil perikanan masih dominan hanya ditemukan di wilayah yang tidak jauh dari pesisir. Itu sebabnya, pola penyebaran pemukiman lebih banyak pula yang terkonsentrasi tidak jauh dari pesisir.

Pertanian Di Masa Pemerintahan Kolonial Belanda
Kedatangan bangsa-bangsa Eropa ke Nusantara memberikan pengaruh yang cukup besar terhadap peta komoditi tanaman pangan. Mereka bangsa Eropa rupanya lebih tertarik untuk membeli komoditi berupa rempah-rempah yang harganya cukup tinggi di Eropa. Posisi Nusantara (Indonesia) cukup strategis di mana para pedagang Eropa bisa bersaing dengan kongsi dagang lainnya di India dan kawasan Asia bagian Tengah lainnya. Untuk tanaman rempah-rempah tadi, bangsa Portugis lebih condong ke Kawasan Indonesia Bagian Timur seperti Maluku, NTT, NTB. Keuntungan Indonesia bukan hanya posisinya yang dilintasi oleh garis Khatulistiwa, melainkan sifat tanahnya yang memungkinkan bisa lebih banyak ditanami oleh jenis tanaman lain.

Sejak masa VOC hingga pemerintahan Hindia Belanda, pola kebijakan tanaman pangan lebih banyak difokuskan pada jenis tanaman pangan utama seperti beras, jagung, dan beberapa jenis tanaman perkebunan. Jenis-jenis tanaman yang lebih laku untuk diperdagangkan. Pemerintah Hindia Belanda bahkan pernah menerapkan kebijakan Tanam Paksa atau Cultuurstelsel oleh Van den Bosch yang lebih memfokuskan pada jenis tanaman pertanian utama seperti padi. Diversifikasi ditekan untuk lebih memfokuskan memperbesar kuantitas produksi tanaman padi. Sekalipun akhirnya mendapatkan pertentangan dan dihapuskan, tetapi tetap tidak merubah pola diversifikasi. Rakyat pribumi tidak memiliki banyak pilihan untuk menanam lebih banyak jenis tanaman lain, kecuali jenis tanaman yang laku untuk diperdagangkan.

Sumber: Wikipedia

Sektor perikanan laut pun sebenarnya telah dikelola melalui pembentukan departemen kelautan yang bernama Bugerlijk Openbare Werken pada tahun 1911. Aktivitasnya belum terlihat mendominasi dibandingkan dengan sub sektor pertanian lainnya. Hal ini dikarenakan selama fase pembentukan lebih menitikberatkan untuk pengembangan landas kontinen pertama kalinya untuk wilayah Hindia Belanda melalui Territoriale Zee en Maritieme Kringen Ordonantie 1939. Badan kelautan pun berubah nama menjadi Departemen Verkeer en Waterstaat pada 1931. Organisasi inilah yang nantinya menjadi cikal bakal departemen yang mengurusi bidang perikanan laut selama masa kemerdekaan. Memang tergolong masih baru, karena pemerintah Hindia Belanda sendiri baru memikirkan betapa pentingnya peran perikanan laut sejak tahun 1911.

Secara keseluruhan, sejak masa VOC hingga pemerintahan Hindia Belanda, pihak kolonial lebih memfokuskan pada jenis tanaman pangan utama dan jenis tanaman industri. Diversifikasi tanaman pangan sesungguhnya sudah mulai diterapkan sejak lama, tetapi ditekan (dibatasi) untuk hanya ditanam jenis tanaman utama seperti padi dan jagung. Budidaya perikanan darat yang sudah dikembangkan oleh sejumlah kerajaan-kerajaan Nusantara menjadi tidak berkembang. Rakyat pribumi tidak diperkenankan memiliki empang sendiri, kecuali empang yang komoditinya telah dipesankan oleh pemerintah kolonial.

Di masa pendudukan Jepang agaknya tidak banyak berbeda dengan masa pemerintah kolonial sebelumnya. Jepang mengambil alih seluruh aset-aset pertanian, perkebunan, bahkan perikanan laut yang sebelumnya telah dikembangkan dan dikelola oleh pemerintah Hindia Belanda. Pemerintah Jepang pun berorientasi pada jenis tanaman utama yang dalam jangka pendek diperuntukkan untuk mendukung suplai makanan ke pasukan Jepang di Asia Pasifik. Kehadiran Jepang yang cukup singkat itu pula lebih banyak diisi didominasi oleh aktivitas politik di dalam negeri dan berkonsentrasi untuk menghadapi tekanan sekutu di Pasifik. Praktis tidak ada sesuatu yang baru di bidang pertanian selama masa pendudukan Jepang di Indonesia.

Masa Kemerdekaan
Setelah Proklamasi Kemerdekaan, pemerintah Indonesia langsung berkonsentrasi untuk membangun sektor pertanian di segala bidang. Departemen yang mengurusi bidang perikanan laut itu pun sudah ada sejak kabinet pertama dibentuk. Melalui Kementrian Kemakmuran Rakyat yang dipimpin oleh Menteri Mr. Sjafruddin Prawiranegara dibentuklah Jawatan Perikanan yang mengurusi kegiatan-kegiatan perikanan darat dan laut. Program swasembada beras sesungguhnya pula sudah dicanangkan di era Soekarno, tepatnya selama periode 1952-1956. Program swasembada beras dilaksanakan melalui Program Kesejahteraan Kasimo dengan didirikannya Yayasan Bahan Makanan (BAMA) dan berganti Yayasan Urusan Bahan Makanan (YUBM) pada 1953-1956.

Mengenai diversifikasi tanaman pangan itu pun sudah dipikirkan di era Soekarno. Program swasembada beras paska 1956 tetap dilanjutkan melalui program sentra padi yang diatur oleh Yayasan Badan Pembelian Padi (YBPP). Pada 1963, Soekarno memasukkan jagung sebagai bahan pangan pengganti selain beras, dan pada 1964 menerapkan Panca Usaha Tani. Hal ini menyesuaikan dengan kultur bercocok tanam dari petani yang biasanya memvariasikan antara tanaman padi dan jagung. Institusi pendukung di bidang pertanian maupun sub-sub sektor pertanian lebih banyak ditopang oleh kelembagaan inti yang dulunya pernah digunakan oleh pemerintahan Hindia Belanda. Bedanya, orientasi pemerintahan republik bertujuan untuk memenuhi kebutuhan dalam negeri, lalu orientasi untuk ekspor.

Tidak seperti sekarang yang sudah memiliki sumber daya manusia dan infrastruktur yang lebih baik, pembangunan di sektor pertanian di era Soekarno menemui jauh lebih banyak kesulitan dan tantangannya di dalam negeri. Tingkat ketergantungan terhadap jenis tanaman beras masih tergolong tinggi. Sekalipun demikian, Indonesia di masa itu belum pernah tercatat mengalami krisis pangan yang menyebabkan kasus kelaparan seperti yang pernah dialami oleh India dan China. Dalam beberapa periode, harga kebutuhan pokok sempat mengalami lonjakan harga yang cukup tinggi. Tetapi lonjakan harga tersebut tidak banyak berimbas di wilayah pedesaan yang relatif masih menerapkan pola diversifikasi bahan makanan. Pola kebijakan pertanian di masa Soekarno memang lebih menitikberatkan pada jenis tanaman lokal sebagai komoditi utama. Misalnya seperti jenis sagu di Maluku dan Papu atau nasi jagung di Sulawesi.

Untuk pertama kalinya, pemerintahan republik membentuk badan penyangga pangan yang disebut Badan Urusan Logistik atau Bulog pada tanggal 14 Mei 1967. Tugas pokok dari Bulog adalah berfungsi sebagai agen pembeli beras tunggal. Berdirinya Bulog sejak awal diproyeksikan untuk menjaga ketahanan pangan Indonesia melalui dua mekanisme yakni stabilisasi harga beras dan pengadaan bulanan untuk PNS dan militer. Pada prinsipnya, Bulog nantinya akan menjadi lumbung nasional yang tugas utamanya untuk menjaga pasokan (supply) komoditi pangan dan menjaga stabilitas harga tanaman pangan utama.

Masa Orde Baru
Setelah masuk ke era Orde Baru, pembangunan di sektor pertanian tetap menjadi prioritas program kerja kabinet. Selama dua periode PELITA (Pembangunan Lima Tahun) dari tahun 1969-1979, kebijakan pembangunan lebih banyak dikonsentrasikan untuk memperkuat basis sektor pertanian. Program revolusi hijau (green revolution) guna mendukung percepatan pencapaian swasembada beras pada tahun 1974. Pada tahun 1971, Bulog mendapatkan tugas/peran baru, yaitu mempunyai tugas sebagai pengimpor gula dan gandum. Biaya besar untuk mendukung program pertanian tersebut ditopang oleh ekspor migas yang mencapai puncak harga tertinggi pada pada pertengahan dekade 1970an.

Soeharto punya ambisi yang kuat untuk mempercepat swasembada beras yang belum pernah dicapai sejak masa kemerdekaan. Salah satunya adalah dengan mengadopsi program revolusi hijau sejak tahun 1974. Sayangnya, program yang berbiaya mahal tersebut ternyata hanya menghasilkan swasembada beras pada tahun 1984, 1985, dan 1986 (berdasarkan laporan statistik pertanian dari BPS). Sesudahnya, Indonesia kembali menjadi pengimpor beras, bahkan menjadi pengimpor beras terbesar di Asia Tenggara. Program revolusi hijau ini pun hanya menguntungkan petani kaya atau pemilik lahan dengan luas lahan lebih dari 1 hektar.

Setelah beras, pemerintah berusaha untuk menutupi kekurangan pasokan dalam negeri dan impor dengan mendatangkan (impor) gandum. Bila semula diberikan kewenangan ke Bulog, maka kewenangan untuk mengimpor gandum itu pun akhirnya diserahkan ke Bogasari (swasta). Awalnya, pemerintah mencoba untuk membudidayakan jenis tanaman gandum, tetapi upaya ini sulit terwujud, karena tanaman gandum memang kurang cocok untuk jenis tanah pertanian di Indonesia.

Dalam rangka untuk mendukung program pertanian pangan, pemerintah di era Orde Baru membuat cukup banyak pembangunan infrastruktur pendukung. Misalnya seperti pembangunan irigasi, pendirian pabrik pembuatan pupuk urea, dan pembangunan pusat-pusat penelitian tanaman pangan. Sayangnya, keseluruhan saran dan prasarana pendukungnya masih difokuskan pada jenis tanaman beras. Tanaman beras disosialisasikan di seluruh wilayah yang dianggap cocok untuk ditanami jenis tanaman padi seperti di Sumatera, Sulawesi, Kalimantan, Maluku, Ternate, NTT, NTB, bahkan sampai ke Papua. Program transmigrasi pun digerakkan seluas-luasnya untuk mendukung perluasan lahan tanaman padi di luar Pulau Jawa. Tujuannya tidak lain untuk mendorong peningkatan produksi beras di dalam negeri.

Sayangnya, Jawatan Perikanan yang semula menjadi departemen yang terpisah di era Soekarno dihapuskan. Seluruh kebijakan di sektor perikanan laut dijadikan satu ke dalam gugus tugas direktorat jenderal (dirjen) bersama dengan program perikanan darat. Dalam pelaksanaannya, Dirjen Perikanan lebih banyak memfokuskan kebijakan dan pelaksanaannya di sektor perikanan darat, ketimbang perikanan laut.

Impor komoditi pangan utama sesungguhnya sudah mulai marak dilaksanakan sejak era Soekarno. Bedanya, kegiatan impor komoditi pangan di era Soekarno lebih banyak dikuasai oleh negara melalui peran Bulog. Di masa Orba, untuk beberapa jenis komoditi diserahkan kepada pihak swasta sesuai dengan mekanisme yang berlaku. Beberapa jenis komoditi yang diserahkan pengelolaan impornya ke swasta seperti gandum, daging sapi, kedelai, dan jeruk. Tetapi untuk komoditi pangan utama masih dikuasai atau dimonopoli oleh Bulog. Impor gandum murah besar-besaran sempat terjadi di awal dekade 1980an sebagai tindak lanjut bantuan pangan dari Amerika. Sesudahnya, gandum masih terus didatangkan dari beberapa negara di mana paling banyak didatangkan dari Australia. Sayangnya, kehadiran gandum tidak cukup banyak bisa menyelesaikan masalah ketergantungan pangan bangsa Indonesia terhadap komoditi beras.

Di bidang sains, pemerintah membangun pusat studi di bidang pertanian yang melibatkan peran serta dari perguruan tinggi. Pusat studi tersebut kemudian menghasilkan jenis varietas padi unggulan lokal yang diberi kode IR (Indonesia Rice). Riset tersebut bertujuan untuk membangun kemandirian penelitian di bidang tanaman pangan yang sebelumnya lebih banyak mengdopsi dari luar. Misalnya dengan mengadopsi jenis IRRI (International Rice Research Institute) yang dikembangkan di Filipina. Varietas lokal yang diberi kode IR64 itu pun berasal dari pusat riset IRRI yang kemudian dikembangkan di dalam negeri dan diperkenalkan pada tahun 1985. Kode IR sempat diganti oleh Presiden Soeharto menjadi PB. Tetapi kalangan peneliti pertanian masih lebih suka dengan kode IR yang lebih dikenal oleh internasional.

Sayangnya, upaya untuk memabangun kemandirian di sektor pertanian justru berakhir menjadi drama pergantian kekuasaan. Nyaris sama situasinya menjelang tahun 1965 di mana harga-harga kebutuhan pokok melambung tinggi. Pada tahun 1994, pemerintah mengambil kebijakan yang cukup kontroversial, yaitu menghapuskan subsidi pupuk dan bibit. Kebijakan tersebut terpaksa harus diambil, karena semakin beratnya beban anggaran yang ditanggung di dalam APBN. Petani pun mengalami kesulitan bercocok tanam mengingat biaya bercocok tanam yang semakin sulit untuk ditutupi dengan hanya menanam padi. Penjaminan melalui Koperasi tidak lagi memberikan harapan bagi petani untuk mendongkrak tingkat kesejahteraan, terutama di kalangan petani kecil yang luas lahannya kurang dari 1 hektar. Akibatnya, impor beras pun semakin diperbanyak untuk mengamankan pasokan beras di dalam negeri. Nilai tukar mata uang Rupiah yang semakin anjlok sejak tahun 1990 mengakibatkan tingkat volatilitas harga beras dan sejumlah kebutuhan pokok menjadi semakin tinggi. Akibatnya, harga-harga kebutuhan pun terus merangkak naik dan tidak terkendali. Angka inflasi selama tahun 1998 sudah mencapai di atas angka 70%.

Pemerintahan Transisi
Gejolak harga pangan sejak tahun 1985 mulai mencapai puncaknya pada pertengahan tahun 1997. Stabilisasi harga ternyata harus ditebus cukup mahal dengan meminimalkan peran pemerintah (intervensi), termasuk menanggalkan peran Bulog. Penandatanganan Letter of Intent (LoI) pada tanggal 21 Oktober 1997 yang di dalamnya berisikan poin penting di bidang kebijakan pertanian. Bulog harus meninggalkan praktik monopoli beras dan peran pengawasan terhadap harga-harga produk pertanian ataupun kebutuhan pokok seperti beras, gula, cengkeh, kedelai, dan lain-lain. Dalam hal ini, pemerintah tidak lagi diberikan wewenang untuk melakukan kontrol (intervensi) langsung atas harga komodit-komoditi utama pangan.

Paska kejatuhan Soeharto di tahun 1998 akan menjadi penanda babak baru kebijakan di sektor pertanian. Liberalisasi di sektor pertanian sudah mulai resmi diterapkan sejak tahun 1998. Harga-harga kebutuhan pokok pangan diserahkan kepada mekanisme pasar. Pemerintah hanya berperan sebagai regulator atau mengatur tata kelolanya, tetapi tidak memiliki kewenangan lagi untuk mempengaruhi secara langsung atas harga-harga kebutuhan pokok. Operasi pasar yang selama ini dilakukan oleh pemerintah belum bisa disebut intervensi, karena dampaknya hanya bersifat sementara. Melalui SK Memperindag No 439 Tentang Bea Masuk (Impor), peran Bulog yang selama ini memonopoli impor beras sudah dihilangkan, sehingga pihak manapun sesuai dengan ketentuan diperkenankan untuk mengimpor beras.

Era Pemerintahan Reformasi
Pemerintahan reformasi sesungguhnya baru dimulai setelah masa pemilu pertama yang mengusung Abdurrahman Wahid sebagai presiden pertama pada pemilu langsung. Era pemerintahan reformasi melanjutkan kembali sejumlah poin kesepakatan yang harus dipenuhi oleh pemerintah Indonesia yang tertuang di dalam LoI dengan IMF. Melalui Undang-Undang No 23 Tahun 1999, dilakukan penghapusan fasilitas pemberikan Kredit Likuiditas Bank Indonesia (KLBI) yang selama ini melekat pada Bulog. KLBI merupakan fasilitas finansial yang diberikan kepada Bulog untuk membeli kelebihan produksi beras yang dihasilkan oleh petani. Praktis dengan begitu, Indonesia tidak lagi memiliki payung hukum yang jelas mengenai keberadaan kelembagaan lumbung pangan nasional.

Antara tahun 1998 hingga 2000, merupakan tahun-tahun yang kelam bagi Bulog. Setelah hak atas monopoli beras dicabut, Bulog pun tidak memiliki kekuatan untuk turut berperan menjadi penyeimbang pasar perberasan nasional. Peran impor maupun distribusinya sudah diserahkan kepada mekanisme pasar. Di saat-saat yang terakhir itu pula, Bulog tidak diberikan kewenangan lagi untuk menyalurkan beras yang telah ditetapkan harganya kepada TNI dan Polri. Akibatnya, Bulog tidak memiliki segmentasi pasar yang jelas, sehingga berimplikasi pada ketidakefektifannya peran Bulog sebagai lembaga stabilisasi harga gabah dan beras.

Angin segar nampaknya mulai ditiupkan setelah muncul sejumlah gejolak harga beras dan gabah paska 1998. Peran Bulog mulai dihidupkan secara perlahan oleh Presiden Megawati melalui Peraturan Pemerintah No 7 Tahun 2003. Pemerintah nampaknya sedikit berhati-hati menetapkan status Bulog agar tidak melanggar ketentuan yang digariskan melalui LoI 1998. Melalui peraturan pemerintah tersebut, untuk pertama Bulog ditempatkan sebagai lembaga logistik dengan misi ganda, yaitu misi publik (Public Service Obligation) dan misi komersial atau misi mencari keuntungan. Untuk misi PSO, Bulog diarahkan menjadi pemasok tunggal bagi program beras miskin (raskin) yang diharapkan mampu mempengaruhi harga beras (stabilisasi). Melalui peraturan pemerintah itu pula Bulog ditetapkan status kelembagaannya dari Lembaga Pemerintah Non Departemen (LPND) menjadi Perusahaan Umum yang berada di bawah naungan Kementrian BUMN.

Masih di era Presiden Megawati, kebijakan harga dasar diganti dengan kebijakan harga pembelian pemerintah (procurement price). Ketetapan tersebut dilaksanakan melalui Instruksi Presiden (Inpres) No 9 Tahun 2002 tentang Penetapan Kebijakan Perberasan. Secara konsepsional, harga pembelian pemerintah tidak sama dengan harga dasar (floor price). Konsep harga pembelian berpedoman pada target kuantitas, yaitu pembelian sejumlah tertentu pada harga tersebut. Pengaruh terhadap keseimbangan harga di pasar tidak menjadi prioritas. Konsep tersebut tidak selalu berpihak pada kepentingan petani, bahkan secara konseptual pula tidak bisa menjamin harga ideal yang dikehendaki oleh para petani. Pemerintah agaknya hanya mencoba menggerakkan kembali peran Bulog agar lebih mampu untuk memfungsikan secara kelembagaan untuk melakukan stabilisasi harga. Sekalipun demikian, stabilisasi harga tersebut seringkali hanya bersifat sementara, serta tidak mampu menahan kerentanan terhadap gejolak harga yang bersumber dari luar (impor beras). Kebijakan harga pembelian tersebut masih diterapkan di era Presiden Yudhoyono.

Masuki era kepemimpinan Yudhoyono sebagai RI-1, liberalisasi semakin diperluas di sejumlah komoditi. Pada prinsipnya, kebijakan tersebut hanya melanjutkan kembali poin-poin kesepakatan yang belum dilaksanakan oleh pemerintahan reformasi sebelumnya. Tetapi tanpa proteksi penuh dari pemerintah, petani lokal akan sulit bertahan ketika menghadapi pasar bebas. Angka impor komoditi pangan utama terus melonjak, bahkan untuk komoditi pangan lainnya selain tanaman pangan utama. Paradigma kebijakan di sektor pertanian dari Presiden Yudhoyono masih meneruskan paradigma usang yang masih bergantung pada komoditi beras, yaitu orientasi untuk mencapai swasembada beras. Presiden Yudhoyono sempat pula memberikan kewenangan monopoli impor beras kepada Bulog di akhir tahun 2007. Tetapi sayangnya, kewenangan tersebut tidak banyak bisa membantu untuk mengatasi dinamika harga beras di dalam negeri yang rawan dengan gejolak harga.

Presiden Yudhoyono nampaknya sudah berupaya untuk mewujudkan stabilisasi harga beras melalui sejumlah kebijakan. Beberapa di antaranya belum pernah diterapkan oleh presiden-presiden sebelumnya. Setelah dihentikan sejak tahun 1994, Presiden Yudhoyono memberikan kembali subsidi bagi input-input penting, seperti pupuk, bibit, bunga kredit, dan penyuluhan. Kebijakan subsidi sebelumnya hanya dikenakan untuk subsidi pupuk. Sayangnya, kebijakan yang mungkin bisa disebut sebagai terobosan dalam kebijakan pertanian di Indonesia tidak banyak membantu untuk melindungi petani. Biaya oportunitas untuk mengelola lahan pertanian menjadi semakin mahal, akibat regulasi di bidang agraria yang kurang menguntungkan petani. Sekalipun biaya input seperti pupuk dan bibit bisa ditekan, tetapi biaya-biaya input yang lebih besar tidak dapat dibendung dengan hanya bertahan dengan mata pencaharian sebagai petani. Akibatnya, jumlah petani dan sumber daya manusia di sektor pertanian di pedesaan terus menyusut setiap tahunnya.

Program 'Revitalisasi Pertanian' yang dibawa oleh Presiden Yudhoyono sebenarnya berupaya untuk mendongkrak produksi padi dengan melibatkan peran dari swasta. Program ini pun terbuka bagi pemodal asing untuk mengambil bagian dalam mendirikan farm industry. Program ini sudah berjalan dari sejak tahun 2007 yang pengembangannya difokuskan di Kawasan Timur Indonesia (KTI). Sayangnya, program revitalisasi pertanian tersebut tidak banyak menyentuh potensi besar dari keberagaman tanaman pangan melalui pemberdayaan tanaman pangan lokal. Kerja sama yang dijalin bersama pusat penelitian pangan di Xinchua (China) pun hanya membawa bibit-bibit beras yang diharapkan bisa cocok dibudidayakan di Indonesia. Pada akhirnya, rencana swasembada beras di tahun 2014 nanti pun tidak akan mampu menyelesaikan ketergantungan pangan utama bangsa Indonesia terhadap beras.

Wacana tentang keberagaman pangan ataupun diversifikasi tanaman pangan sesungguhnya telah dihidupkan kembali di masa kepemimpinan Presiden Yudhoyono. Indonesia merupakan satu-satunya neagra di dunia yang memiliki potensi keberagaman tanaman pangan paling banyak. Kebutuhan karbohidrat tidak hanya dapat dicukupi dengan tanaman beras, melainkan dapat dipenuhi dari tanaman singkong, jagung, ketela, kentang, ubi jalar, sagu, ataupun sejenis umbi-umbian. Diversifikasi pangan sesungguhnya pula telah diperkenalkan secara resmi sejak era Soekarno, kemudian terakhir dimunculkan pada tahun 1974. Andai saja, program diversifikasi pangan yang diperkenalkan kembali pada tahun 2010 tersebut bisa dilaksanakan dengan serius, maka Indonesia tidak perlu lagi harus mengeluarkan lebih banyak uang hanya untuk mewujudkan program swasembada beras yang belum tentu akan tercapai setiap tahunnya.

Penutup
Pembangunan di sektor pertanian pada akhirnya akan mengkerucut pada satu tujuan untuk membangun ketahanan pangan. Setiap negara memilikinya, bahkan di negara-negara yang sama sekali tidak memiliki lahan pertanian itu pun memiliki pula lembaga yang khusus mengurusi ketahanan pangan. Bukan semata mengurusi soal stabilitas harga ataupun stabilitas stok pangan di dalam negeri, melainkan membangun sebuah perencanaan jangka pendek ataupun jangka panjang dengan mengoptimalkan segenap sumber daya lahan dan potensi tanaman (lokal) di suatu wilayah. Ketahanan pangan meliputi segala aspek (sub sektor) di sektor pertanian, termasuk peternakan, perkebunan, maupun perikanan. Diversifikasi pangan adalah satu-satunya faktor (keunggulan) yang akan menentukan keberhasilan dalam mewujudkan ketahanan pangan.

Masalah utama dari kebijakan pangan terletak pada aspek perencanaan. Setelah memasuki era Orde Baru, kebijakan pangan terjebak ke dalam upaya untuk mewujudkan swasembada beras. Hampir seluruh wilayah, bahkan di Papua pun diberdayakan untuk hanya mengejar target swasembada beras. Akibatnya, tingkat ketergantungan pangan terhadap tanaman beras menjadi sangat sulit untuk dihilangkan. Di era Soekarno sebenarnya sudah memberikan landasan pemikiran yang ideal dengan memperkenalkan swasembada di dua komoditi, yaitu beras dan jagung. Masyarakat di Sulawesi misalnya lebih cocok dengan menanam tanaman jagung, selain menanam beras. Di Maluku maupun Papua masih terbuka peluang untuk dibudidayakan tanaman sagu yang bisa diorientasikan untuk keperluan promosi ekspor.

Sektor pertanian dan pangan sesungguhnya memiliki cakupan yang luas. Tidak semata membicarakan tanaman (holtikultura) ataupun satu jenis tanaman, melainkan mencakup pula pemenuhan lauk pauk, tanaman-tanaman untuk bahan baku bumbu masak, sayur mayur, dan lain-lain. Sektor pertanian sesungguhnya tidak hanya membahas satu atau beberapa jenis tanaman pangan tertentu, melainkan mengenai potensi tanaman lokal yang bisa dibudidayakan untuk menjadi tanaman utama. Indonesia bukan hanya negara kepulauan terbesar di dunia, melainkan negara dengan jumlah laut paling luas dan paling banyak. Sayang sakali, setelah berakhirnya era Soekarno, sektor kelautan belum pula digarap dengan serius. Sekalipun era reformasi telah meletakkan fundamental kebijakan di bidang kelautan, tetapi belum mampu untuk mengoptimalkan sumber daya kelautan. Fakta yang tidak terbantahkan, data BPS 2012 menyebutkan kecenderungan jumlah nelayan yang semakin berkurang setiap tahunnya. Trend atau kecenderungan yang serupa terjadi di sub sektor tanaman pangan.

Saya tidak akan mengkambing hitamkan liberalisasi yang menjadi sumber kekacauan kebijakan pangan. Tidak ada negara manapun di dunia ini yang 100% menjalankan liberalisasi di seluruh sektor perekonomiannya, terutama sektor pertanian. Campur tangan pemerintah masih menjadi variabel pokok untuk mewujudkan ketahanan dan kemandirian pangan. Saya pun tidak memandang negatif terhadap kebijakan impor, karena aktivitas perdagangan internasional seperti ekspor maupun impor dapat dijadikan sebagai tolok ukur untuk mengetahui keberhasilan kebijakan di sektor pertanian maupun pengelolaan ketahanan pangan.

Beberapa pandangan beranggapan apabila salah satu sumber kekisruhan kebijakan pangan berasal dari LoI antara pemerintah Indonesia dan IMF pada tahun 1998. Mungkin memang benar adanya, karena beberapa butir rekomendasi menyebutkan agar pemerintah Indonesia menarik dari campur tangan langsung di sektor pertanian. Mekanisme pasar sesungguhnya bisa efektif mendongkrak kesejahteraan untuk semua orang apabila tidak terjadi penyimpangan. Terkait dengan gejolah harga bawang putih dan bawang merah beberapa minggu ini, pihak KPPU (Komisi Pengawas Persaingan Usaha) masuk untuk melakukan investigasi. Hasilnya, pihak KPPU mensinyalir kuat adanya praktik kartel dalam distribusi maupun tata niaga bawang putih dan bawang merah. Inilah yang oleh sejumlah kalangan pengamat disebut 'permainan mafia'. Praktik kartel dalam tata niaga pangan sesungguhnya sudah lama ada, bahkan di era kepemimpinan Presiden Soekarno.

Baca Selengkapnya »

MEMBEDAH DEFINISI MOBIL NASIONAL: APA DAN BAGAIMANA

Apakah yang terpikirkan oleh Anda, ketika mendengar nama mobil nasional? Apakah sekiranya gambaran mobil yang terbayang di benak anda? Sebagian orang akan membayangkan nama Esemka, Tawon, Komodo, Gea, dan lain sebagainya. Tetapi nama-nama tersebut ternyata dianggap mengandung perdebatan pada aspek nasional. Agya (Toyota) dan Allya (Daihatsu) yang belum lama ini diluncurkan itu pun kabarnya telah mengibarkan bendera mobil nasional. Bagaimanakah sesungguhnya definisi dan mendefinisikan mobil nasional?

Kontroversi di Masa Lalu
Istilah mobil nasional (mobnas) mulai menjadi ramai diperdengarkan setelah Toyota (Jepang) mengeluarkan seri Kijang Generasi Pertama di tahun 1977. Untuk pertama kalinya telah berhasil dibuat mobil di Indonesia. Sepenuhnya merupakan hasil fabrifikasi di Indonesia yang mendahului negara-negara tetangganya di Asia Tenggara. Seri yang digunakan tidak lagi menggunakan nama yang diberikan oleh prinsipalnya, melainkan telah menggunakan nama lokal. Debut Kijang Generasi I nampaknya terus berlanjut hingga generasi terakhir. Setelah kehadiran Kijang, kemudian bermunculan ATPM dengan mengunakan seri dengan nama lokal. Sebut saja seperti Daihatsu Taruna, Mazda seri MR, dan lain-lain. Tetapi penggunaan nama lokal agaknya kurang diminati, karena ketika itu tidak berdampak pada kemudahan ataupun keistimewaan investasi.

Sumber Gambar: Wikipedia

Kontroversi tentang istilah mobnas menjadi semakin tajam ketika muncul seri Timor S515i dan Bimantara Cakra. Keduanya dibuat dan sekaligus dirakit di Korea Selatan. Timor S515i berasal dari KIA Sephia, sedangkan Cakra dibuat oleh pabrikan Hyundai. Sebelumnya, Habibie pernah hendak mendatangkan Maleo yang dirakit di Australia, tetapi urung terlaksana. Ada pula Bakrie Group pernah hendak merealisasikan MPV pertama di Indonesia yang lagi-lagi dirakit di luar negeri. Apakah mereka ini yang lebih layak disebut mobil nasional?

Sumber Gambar: Wikipedia

Menurut versi Gaikindo (Gabungan Industri Kendaraan Bermotor) yang disampaikan oleh Ketua I, Jongkie D. Sugiarto, definisi mobil nasional disebutkan tidak jelas (DetikOto, Kamis, 19 Januari 2012, 13.22). Kemunculan istilah tersebut tidak lain ketika munculnya Inpres tentang mobnas di tahun 1996. Seperti diketahui, kekuatan hukum atas produk hukum seperti Instruksi Presiden (Inpres) tidak bisa mengikat sepanjang masa, melainkan memiliki masa berlaku. Indonesia belum memiliki payung hukum yang kuat di bidang otomotif yang memberikan definisi atas mobil nasional. Gaikindo sendiri tidak lain merupakan bentuk asosiasi yang menjadi gabungan para ATPM.

Lain pula cara pandang dari asosiasi lokal, yaitu Asosiasi Industri Otomotif Nusantara (AsiaNusa). Menurut Ketua Bidang Marketing dan Komunikasi, Dewa Yuniardi, definisi mobil nasional merujuk pada tiga aspek, yaitu kepemilikan perusahaan atau kapital, kepemilikan atas hak paten, dan pemegang merek (prinsipal). Apabila merujuk pada versi AsiaNusa, maka seperti Timor S515i dan Bimantara Cakra yang pernah beredar di pasaran Indonesia bisa masuk ke dalam kategori mobil nasional. Dengan begitu, Toyota Agya dan Daihatsu Ayla bukan tergolong mobil nasional.

Kasus Proton di Malaysia
Pada tahun 2011, Proton Car Project kembali dipermasalahkan oleh kalangan pengamat di Malaysia. Sejak awal sesungguhnya proyek Proton sudah membawa kontroversi yang berujung pada definisi identitas nasional. Singkat kata, kontroversi tentang definisi mobil nasional di negara mereka. Sulit membedakan di antara seri keluaran Proton dan seri keluaran Mitsubishi. Seluruh desain dari seri Proton diadopsi sepenuhnya dari seri Mitsubishi. Misalnya, Proton Wira yang diadopsi dari Mitsubishi Lancer, Proton Perdana yang tidak lain adalah Mitsubishi Galant (Eterna). Kemudian muncul model Proton Savvy yang tidak lain dicontek langsung dari model MG Rover di tahun 2005. Menjadi perdebatan tentang desain maupun teknologinya yang selalu diambil dari model merek mobil lain. Disebutkan oleh salah satu pakar kebijakan publik, Lim Kit Siang, semestinya semacam Proton mengadopsi teknologi Melayu (Melayu Development Car) untuk bisa disebut national car (sumber).

Seri Proton Satria (Sumber Gambar: Wikipedia)

Merek Proton sesungguhnya identik dengan prinsipal sebelumnya, yaitu Mitsubishi. Pemerintah Malaysia mengakuisisi Proton pada tahun 1993 dari kepemilikan sebelumnya (Jepang). Melalui akuisisi tersebut, Malaysia bisa dengan mudah memiliki mobil nasional. Pada lima tahun berikutnya, melalui Proton telah dihasilkan beberapa jenis mobil (sedan) yang telah menggunakan nama dan nationality Malaysia. Dalam perkembangannya, Proton yang sejak awal sudah membawa beban utang dan biaya operasional yang cukup besar tadi ternyata berbuntut masalah yang cukup rumit. Identitas nasional atau mobil nasional mulai dipertanyakan setelah Proton mulai membuka kemitraan dengan beberapa prinsipal otomotif. Kemitraan tersebut ternyata berujung pada andil perusahaan di mana pemerintah Malaysia tidak bisa sepenuhnya mengontrol porsi kepemilikan perusahaan.

Sejak pertama dikeluarkan seri Proton dengan nama Malaysia, Proton selalu menggunakan desain yang hak intelektualnya atau patennya dimiliki oleh orang lain. Sebut saja mulai dari seri Proton Wira hingga Proton Savvy. Proton ternyata tidak memiliki paten atas desain maupun teknologinya. Lain ceritanya dengan TIMOR seri S yang dibeli dari paten sebelumnya atas KIA Sephia (Korea Selatan). Begitu pula Bimantara yang memiliki sepenuhnya paten desain maupun teknologi atas Cakra (Hyundai). Dalam hal ini, seluruh seri Proton yang pernah beredar merupakan lisensi dari seri kendaraan bermotor yang diproduksi oleh bukan Proton.

Menurut Ketua Bidang Marketing AsiaNusa, Dewa Yuniardi, setiap negara hendaknya memiliki sendiri definisi atas mobil nasional (mobnas). Ini berarti, definisi mobnas disesuaikan oleh kapasitas dan kapabilitas bangsa itu sendiri. Jika menggunakan definisi mobnas versi AsiaNusa, bisa dipastikan seluruh seri Proton tidak bisa disebut mobil nasional. Sekalipun demikian, definisi mobnas AsiaNusa tidak bisa begitu saja diimlementasikan untuk kasus di Malaysia.

Mengapa Perlu Definisi Mobnas Yang Baku?
Sejak awal dibangunnya proyek Kijang (1975), hingga saat ini belum terdapat kesepakatan tentang definisi mobil nasional. Habibie pernah mengutarakan konsep tentang mobil nasional, tetapi konsep tersebut bisa dikatakan hanya interpretasi sepihak atau bukan merupakan konsep industri dan bisnis. Ketika Indonesia membangun proyek mobnas di tahun 1996, belum terdapat pijakan atau platform yang merujuk pada terbentuknya definisi mobil nasional. Bahkan ketika Kementrian Perindustrian RI membahas tentang mobil nasional pun ternyata belum memiliki pijakan kuat berupa payung hukum setingkat undang-undang.

Pertanyaannya, mengapa perlu diperjelas definisi tentang mobil nasional? Dalam arti kata, definisi tersebut adalah baku dan berlaku secara nasional sesuai dengan prinsip-prinsip keilmuan.

Satu ketika, untuk mendorong kinerja industri nasional dalam rangka untuk mendorong kenaikan Pendapatan Nasional, pemerintah hendak memberikan insentif (financial insentive) ke seluruh badan usaha (perusahaan maupun manufaktur) di Indonesia. Ambil salah satu bidang atau sektor yang menjadi sasaran kebijakan, yaitu sektor otomotif. Tanpa ada pembatasan berupa definisi yang merujuk pada national identity, maka perusahaan seperti Toyota Astra Motor (TAM) akan mendapatkan bagian insentif tersebut. Padahal, TAM sepenuhnya sudah dimiliki oleh prinsipalnya, yaitu Toyota Motor Company (Jepang). Itu berarti, selain mendapatkan insentif finansial dari pemerintah Indonesia, pemiliknya di Jepang akan mendapatkan kemanfaatan (benefit) ekonomi dari Indonesia. Pengecualian, apabila seiring dengan dikeluarkan kebijakan tersebut, diterbitkan pula produk hukum setingkat undang-undang yang memberikan definisi baku terhadap mobil nasional.

Satu kasus lagi tentang kebijakan mobil murah yang implementasinya nanti diwujudkan ke dalam kebijakan low cost green car atau LCGC. Terhadap kebijakan tersebut, pemerintah akan mengenakan sejumlah insentif, bahkan mungkin kemudahan dalam prosedur birokrasi dan permodalan. Tentu saja, karena di dalam negeri sendiri sudah terdapat pemain lokal di mana kebijakan LCGC itu pun dibuat oleh pemerintah Indonesia, maka orientasi ataupun sasarannya akan dibedakan antara pemain lokal dan non lokal. Tetapi, tanpa landasan hukum yang kuat tentang definisi mobil nasional, maka kebijakan LCGC akan berlaku bagi siapapun pemain industri mobil di dalam negeri.

Sumber Gambar: Okezone.tv

Urgensi dari penyeragaman definisi tentang mobil nasional sesungguhnya dilatarbelakangi oleh kerancuan tentang industri mobil yang sudah sejak lama berkembang di Indonesia. Ada sebuah jarak yang cukup jelas terlihat di antara industri mobil yang berasal dari luar negeri dan industri lokal (nasional). Kebanyakan industri otomotif asal Jepang, Eropa, maupun Amerika yang pernah membuat pabrik perakitannya di Indonesia merupakan perusahaan multinasional yang telah berpengalaman atas teknologi selama puluhan tahun. Di negara manapun akan memberikan pembedaan di antara industri dengan pemain lokal dan non lokal.

Definisi Mobil Nasional Versi AsiaNusa
AsiaNusa adalah asosiasi yang mewadahi perusahaan pembuatan mobil yang modalnya dimiliki oleh orang Indonesia. Di antara nama-nama anggotanya terdapat FIN, Tawon, INKA (Gea),
AsiaNusa berbeda dengan Gaikindo yang berisikan ATPM dan sekaligus mewakili prinsipalnya di luar negeri. Berbeda prinsip dan cara pandang menyebabkan para produsen mobil nasional membentuk sendiri

Pada prinsipnya, definisi mobnas menurut AsiaNusa lebih menitikberatkan pada status nasional atau nationality atas brand maupun kepemilikan dari korporasi. Atas prinsip tersebut, setidaknya ada 5 kriteria untuk terpenuhinya industri mobil nasional, yaitu (DetikOto, 11 Januari 2012):
- Konsep perancangan oleh orang Indonesia
- Analisis Perancangan oleh orang Indonesia
- Pemilik Paten (Platform) adalah orang Indonesia
- Pemilik Perusahaan adalah orang Indonesia
- Manufaktur dan Assembly adalah orang Indonesia
Lima kriteria di atas dianggap sebagai sesuatu yang mutlak untuk harus terpenuhi. Hal ini dikarenakan untuk tetap mempertahankan orientasi atas nilai tambah yang seluruhnya beridentitas nasional. Misalnya, ketika desain dan teknologi Proton Wira merupakan lisensi atas Mitsubishi Galant, itu berarti nilai tambahya (value added) tidak lagi mengandung unsur nasional. Lain halnya, ketika Tommy Soeharto membeli hak paten atas teknologi dan desain KIA Sephia, maka nilai tambah atas TIMOR S515i menjadi milik orang Indonesia (nasional).

Sumber Gambar: LensaIndonesia.Com

Singkat kata, mobil nasional adalah mobil yang majikannya adalah kita sendiri. Hal ini menegaskan kembali, bahwa mobil nasional (mobnas) merupakan mobil yang brandnya dimiliki pengusaha nasional, dengan usaha design dan engineering sendiri menetapkan pola dan sasaran bisnis sendiri, membangun pasar dengan memilih sasaran pasar, memposisikan produk dalam kancah persaingan, merencanakan dan menetapkan karakteristik produk, mendesain dan memvalidasi desain tersebut. Poin 1 sampai dengan 5 di atas ini sangat penting, karena ini menyangkut nilai tambah dari sebuah produk. Nilai tambah sebuah produk jika hanya berpedoman pada kandungan lokal saja, maka nilai tambahnya akan relatif kecil (perhitungannya sudah standar yaitu: berat bahan baku + tenaga kerja + depresiasi mesin + profit).

Nilai tambah (value added) yang dimaksudkan dalam definisi mobnas versi AsiaNusa tidak lain merupakan komponen yang paling utama dalam menentukan besarnya indikator pendapatan nasional (national income). Dalam membahas indikator makroekonomi, indikator pendapatan yang paling utama mencerminkan kinerja perekonomian lokal/nasional di suatu negara adalah indikator pendapatan nasional. Indikator tersebut diperoleh dari besarnya Produk Domestik Bruto (PDB) dikurangi oleh komponen-komponen asing, seperti pendapatan orang asing maupun laba/keuntungan korporasi yang pemiliknya adalah orang asing.

Sebagai ilustrasi, apabila tercatat suatu penjualan kendaraan bermotor mencapai 25 juta unit di mana seluruhnya dijual oleh pihak ATPM yang prinsipnya bukan orang Indonesia, bisa dibayangkan seluruh keuntungan hasil penjualan tersebut bukan milik orang Indonesia. Dalam hal ini, orang Indonesia mungkin hanya mendapatkan porsi pendapatan yang besarnya tidak sampai di atas 25% dari total keuntungan penjualan kendaraan bermotor setiap tahunnya. Misalnya untuk membayar gaji para eksekutif, komisaris, pegawai, dan pekerja pabrik perakitannya. Isu mengenai ketimpangan pendapatan perihal investasi asing di bidang otomotif sebenarnya sudah menjadi isu nasional sejak dekade 1980an.

Ilustrasi kasus lainnya bisa digambarkan melalui rangkaian terbentuknya nilai tambah di dalam industri otomotif. Jepang, Korea Selatan, Jerman, maupun Swedia tidak banyak memiliki bahan baku untuk membuat mobil, seperti biji besi, baja, tembaga, nikel, dan lain-lain. Tetapi negara-negara tersebut memiliki yang disebut teknologi. Mereka membeli (impor) dari negara lain, sebut saja Indonesia. Dalam hal ini, Indonesia mendapatkan nilai tambah (value added) dari hasil ekspor bahan baku tersebut. Bahan-bahan baku tadi kemudian diolah sedemikian rupa untuk menjadi mobil yang kemudian dijual kembali ke Indonesia. Ketika orang Indonesia membeli mobil-mobil tersebut, maka orang Indonesia harus membayarkan nilai tambah kepada orang asing. Mengingat mobil adalah barang akhir, maka nilai tambahnya lebih besar dibandingkan nilai tambah yang diterima oleh orang Indonesia ketika mengekspor bahan-bahan baku pembuat mobil.

Andaikan, terdengar sebuah berita di mana orang Indonesia berhasil membeli dan mengakuisisi perusahaan Ferrari yang bermarkas di Maranelo. Ketika itu pula, mayoritas dari total keuntungan perusahaan Ferrari bukan lagi milik bangsa Italia, melainkan dicatatkan sebagai nilai tambah milik orang Indonesia. Dalam hal ini, indikator Pendapatan Nasional bangsa Italia akan dikoreksi (berkurang), sedangkan Pendapatan Nasional dari Indonesia akan bertambah. Sekalipun kantor pusat maupun pabrik perakitannya di Italia, tetapi keuntungan atas modal dan operasionalnya akan mengalir ke Indonesia. Para pekerja, insinyur, maupun ilmuwannya boleh saja adalah orang Italia, tetapi hak atas profesi maupun nasib mereka ditentukan oleh orang Indonesia.

Ilustrasi-ilustrasi kasus di atas yang sesungguhnya pula mendasari perlunya penegasan dan keseragaman tentang definisi mobil nasional. Dengan dasar kita menjadi majikan dari produk tersebut, tidak relevan lagi untuk mempersoalkan apakah semua harus dibuat lokal atau impor. Semua keputusan pemilihan dan pembelian bahan baku dan komponen berdasarkan atas acuan Quality, Cost dan Delivery utamanya dan pertimbangan lain atas dasar kelaikan bisnis. Sasarannya adalah buat nilai tambah sebesar besarnya untuk kita di dalam negeri, rebut creamnya lebih besar dari yang kita terima sekarang.

Bagaimanakah Definisi Mobnas di Negara Lain?
Definisi mobil nasional (mobnas) sesungguhnya tidak ada dalam organisasi industri dan perkembangannya hingga saat ini. Kemunculan wacana tentang mobnas itu sendiri baru terlihat di negara-negara berkembang di dekade 1970an. Beberapa negara yang sempat memunculkan wacana dengan istilah mobnas atau national car seperti Indonesia, Malaysia, Thailand, Filipina, Brazil, Argentina, Iran, dan Afrika Selatan. Itupun definisinya memiliki beragam penafsiran, sekalipun substansinya menitikberatkan pada aspek nationality.

Anda mungkin pernah mendengar American Car, Japanese Car, ataupun Germany Car. Nama-nama itulah yang sesungguhnya disebut mobil nasional. Sekalipun dirakit dan didesain oleh orang Indonesia, tetapi Kijang Innova tidak bisa disebut Indonesian Car. WTO mungkin tidak mengakui prinsip dan definisi atas mobil nasional, tetapi WTO pun tidak membantah tentang unsur nationality atas kapital maupun nilai tambah dari industri.

American Car sudah cukup untuk merepresentasikan definisi tentang mobil nasional di Amerika Serikat. Mereka mengaturnya ke dalam aturan hukum industri yang disebut Public Laws for The Current Congress 30501 (Legal Information Institute, CULS). Di situ disebutkan tentang “National Motor Vehicle” yang secara jelas dijabarkan definisinya per item, sehingga akan merujuk pada aspek kepemilikan atau identitas nasional atas kepemilikan faktor-faktor produksi. Isu mengenai “National Motor Vehicle” sempat ramai, ketika industri otomotif dari Jepang menyerbu ke pasar domestik di Amerika, bahkan sampai mendirikan pabrik perakitannya. Seperti Toyota, Honda, dan Kawasaki bahkan membuat versi sendiri yang khusus dijual di pasar domestik Amerika. Adapaun prinsip dan konsep mengenai kendaraan bermotor nasional versi American Assosication of Motor Vehicle Administrators (AAMVA) bisa dikatakan sama dengan definisi mobnas versi AsiaNusa.

Jika menurut Ketua Bidang Pemasaran AsiaNusa, Dewa Yuniardi yang berpandangan setiap negara harus memiliki definisi sendiri tentang mobil nasional, maka dengan melihat sejumlah kasus di beberapa negara maju, agaknya prinsip dan cara pandang mobil nasional adalah sama bagi semua negara. Studi industri yang dilakukan oleh Pickernell (1997: 338-339) menyinggung tentang beberapa unsur yang menjadi perdebatan dalam kajian keterkaitan pembeli dan suplier dari mobil Jepang dan mobil bukan Jepang. Di antara unsur tersebut meliputi kepemilikan perusahaan, kepemilikan paten dan desain, serta status manufaktur dan asemblingnya. Mungkin beberapa kalangan di sini menyebutkan dengan istilah mobil nasional. Tetapi mereka menyebutkannya dalam istilah yang lebih luas, yaitu national industry, national automobile, national motor vehicle, ataupun bentuk penyebutan lainnya. Tetapi keseluruhannya memiliki prinsip yang sesungguhnya tidak berbeda.

Dalam suatu artikel umum yang dituliskan di tajuk US Economy (About.Com), Kimberly Amadeo memberikan penegasan yang dituliskan, “Cars produced in the U.S. by foreign auto companies are not included in GNP”. Amadeo menyinggung langsung kasus produksi dan penjualan mobil Toyota di negara bagian Kentucky. Perusahaan tersebut dikatakan akan membawa pendapatan (nilai tambah) atas penjualan mobil dan truk ke Jepang. Amadeo menggunakan pendekatan dan konsep makroekonomi, sedangkan AsiaNusa menggunakan pendekatan industri yang sesungguhnya masih sama. Ini berarti, definisi mobnas versi AsiaNusa sesungguhnya pula merupakan konsep tentang industri otomotif di Amerika Serikat dan tentunya di negara-negara lain.

Penutup
Istilah mobil nasional bukanlah sebuah istilah baku dalam lingkungan pembangunan perekonomian ataupun studi pembangunan manapun. Secara konseptual sudah bisa terwakili melalui konsep pendapatan di dalam indikator makroekonomi. Nilai tambah (value added) yang dimaksudkan dalam definisi mobnas versi AsiaNusa tidak lain merupakan cermin pendapatan nasional (national income). Sekalipun demikian, sebagai sebuah negara yang dibangun di atas fondasi pembangunan di sektor industri dan manufaktur, setiap elemen yang menjadi sasaran atas kebijakan, terutama di sini elemen yang disebut mobil nasional haruslah didefinisikan atau memiliki kejelasan atas kekuatan hukum.

Referensi
Amadeo, Kimberly, Glossary of US Economy About.Com, “What Is The Gross National Product?”, diakses pada tanggal 15 Februari 2013, pukul 19.25 (link).
Pickernell, David, 1997, “Less Pain but What Gain?: A Comparison of Effectiveness and Effects of Japanese and Non-Japanese Car Assembler's Buyer-Supplier Relations in The UK Automotive Industry”, Omega, Volume 25, Issue 4 (337-395).

Baca Selengkapnya »

SELAMATKAN DJAKARTA LLOYD!!

Akhirnya Menteri BUMN, Dahlan Iskan sampai pada topik yang paling sulit, yaitu polemik terhadap PT Djakarta Lloyd (Persero). Sudah lama beredar kabar kurang menyenangkan perihal BUMN yang melayani jasa angkutan pelayaran. Tahun lalu saja, pemerintah terpaksa harus menebus biaya penahanan kapal angkutnya di Singapura yang sudah terbengkalai hingga bertahun-tahun lamanya. Kini Djakarta Lloyd harus dihadapkan pada kenyataan pahit untuk dibangkrutkan.

Sejarah Panjang Pelayaran Nasional
Angkutan pelayaran merupakan usaha jasa yang memberikan angkutan barang ataupun peti kemas untuk melintasi laut maupun samudera. Jasa angkutan memiliki sejarah yang cukup panjang, sejak pertama kali manusia memanfaatkan fungsi kapal angkutan samudera. Vasco da Gama misalnya bukan semata seorang petualang, akan tetapi merangkap pula pemimpin ekspedisi angkutan bagi kerajaan Spanyol. Di Indonesia sendiri, jasa angkutan dan pelayaran dipegang oleh kongsi-kongsi perdagangan milik Hindia Belanda. Pelayanan mereka mengangkut hasil bumi dari Nusantara untuk didistribusikan atau diperdagangkan di pusat-pusat perdagangan di Asia maupun Eropa.



Setelah Proklamasi Kemerdekaan Republik Indonesia di tahun 1945, negara tersebut belum pula memiliki perusahaan jasa pengangkutan dan pelayaran. Baru pada tanggal 18 Agustus 1950 dibentuklah perusahaan jasa pelayaran oleh para pejuang TNI-AL di Tegal yang diberi nama “Djakarta Lloyd”. Pembentukan nama itu sendiri sebenarnya menyesuaikan fakta sejarah apabila perusahaan angkutan laut dan samudera tersebut hasil pengambilalihan dari perusahaan angkutan samudera yang ditinggalkan oleh Belanda. Dalam hal ini, dipilihnya Tegal sebagai tempat kelahiran nama “Jakarta Lloyd” tidak terlepas dari peran daerah tersebut yang menjadi simbol kemaritiman di Nusantara.

Di masa awal pengoperasian perusahaan belum terdapat sumberdaya manusia yang memadai untuk menjalankan kapal-kapal angkut. Sekolah pelayaran nasional pun belum pula terbentuk dan baru terbentuk akademinya pada tahun 1957. Pada akhirnya, armada “Djakarta Lloyd” kemudian dioperasikan oleh para pelaut TNI-AL hingga selama masa beberapa tahun kemudian. Para awak TNI-AL tersebut mengoperasikan 2 buah kapal uang, yaitu SS Djakarta Raya dan SS Djatinegara. Dari dua kapal angkut tersebut diharapkan akan mampu mewujudkan operasi pelayaran global yang melintasi samudera. Djakarta Lloyd sendiri berstatus perusahaan milik negara atau BUMN yang masih memberikan pelayanan hingga tulisan ini diturunkan.

Petaka demi Petaka Menghampiri
Memasuki era rezim Orde Baru memberikan babak baru sejarah perjalanan PT Djakarta Lloyd (Persero). Dengan dikuasainya jalur angkutan laut domestik, perusahaan negara ini termasuk yang cukup menguntungkan. Istilah lain menyebutkannya sebagai ‘lahan basah’ untuk praktik korupsi, kolusi, dan nepotisme (KKN). Mengingat perannya yang cukup strategis, nama DL sempat menempati jajaran nama perusahaan kelas dunia.Gaya hidup mewah pun mulai terlihat di jajaran pegawai/staf maupun jajaran manajemen perusahaan. Jumlah kapal angkutan yang dengan tonase yang lebih besar pun semakin cepat bertambah guna melayani kebutuhan jasa pengangkutan laut maupun lintas samudera.

Praktik KKN memasuki di hampir semua lini pengelolaan perusahaan, termasuk pula pengaturan rekanan bisnis dengan DL. Begitu banyaknya intervensi ke dalam manajemen perusahaan menyebabkan DL hanya menjadi ‘sapi perahan’ bagi kalangan pejabat. Kiprahnya terus merosot ketika memasuki dekade 1980an. Nama ‘Djakarta Lloyd’ mulai menghilang seiring dengan semakin ketatnya persaingan jasa angkutan lintas samudera dan laut. Perusahaan milik negara ini yang semula memberikan kontribusi besar bagi APBN kemudian berangsur-angsur mendapatkan suntikan dana dari pemerintah. Kondisi keuangan perusahaan sebenarnya sudah bisa dikatakan memburuk sejak masa dekade 1990an.

Di era 1990an, PT Djakarta Lloyd (Persero) tidak lagi mendominasi jalur angkutan laut di dalam negeri. Ironisnya, tidak sedikit jasa angkutan laut milik asing yang justru paling banyak mendominasi untuk jalur transportasi angkutan laut di dalam negeri. Di pentas pelayaran global, DL sendiri mulai tersingkir dari persaingan nama-nama besar perusahaan jasa angkutan lintas samudera, bahkan kalah bersaing dengan jasa angkutan lintas samudera dari Singapura. Kita tahu sendiri, bahwa Singapura hanyalan negara kecil yang sama sekali tidak memiliki laut.

Petaka yang cukup memalukan ketika 2 buah kapal milik DL ditahan di Singapura pada tahun 2009, yaitu KM Pontianak (14 awak kapal) di bulan Juli 2009 dan KM Makassar (15 awak kapal) di bulan Februari 2009. Ironisnya, pihak pemerintah baru mengetahui kabar tersebut pada bulan Oktober 2010 lalu. Para awak kapal yang ditahan tersebut tidak diperbolehkan turun kapal hingga tuntutan tebusan oleh pihak pengadilan Singapura. Kasus penahanan ini berawal dari kasus utang DL kepada Australia National Lines (ANL) sebesar 3,3 juta USD. Gugatan dilakukan oleh pihak ANL ke pengadilan di Singapura.

Pergantian Menteri BUMN dari Mustafa Abubakar ke Dahlan Iskan memberikan nuansa baru bagi pengelolaan BUMN. Sekalipun pencitraannya mampu meraih simpati dari sebagian masyarakat, akan tetapi Dahlan Iskan tetaplah bagian dari sistem pemerintahan. Menteri BUMN Dahlan Iskan ternyata berupaya untuk merampingkan BUMN dengan menghilangkan atau menutup beberapa BUMN yang dianggap tidak dapat diselamatkan lagi. PT Djakarta Lloyd (Persero) termasuk di dalam daftar nama BUMN yang dianggap tidak dapat diselamatkan. Disebutkan, apabila PT Djakarta Lloyd (Persero) memiliki utang finansial sebesar Rp 6 triliun. Jumlah yang cukup besar, sehingga Dahlan Iskan sampai berujar lebih memilih untuk menyelamatkan Merpati Airlines ketimbang Djakarta Lloyd.

Beberapa Rekomendasi
Apapun pendekatan ataupun cara pandang terhadap BUMN, bahwa negara hendaknya memiliki prinsip dan sikap. PT Djakarta Lloyd (Persero) didirikan di tahun 1950 dengan semangat untuk mewujudkan ambisi menjadi negara maritim terbesar. Bangsa ini hendaknya tidak mengabaikan faktanya di masa lalu sebagai bangsa pelaut. Begitu pula ketika pendirian BUMN lain seperti PT Pelni (Persero). Disebutkan sebagai BUMN agar nantinya mampu untuk menjadi bagian dari mesin penggerak pertumbuhan ekonomi dan sekaligus bagian dari upaya untuk mewujudkan kesejahteraan rakyat seluruhnya.

Pada tulisan sebelumnya mengenai BUMN (klik di sini), ada pandangan yang digulirkan dari wacana privitasisasi BUMN. Dengan alasan BUMN tidak efisien untuk dikelola pemerintah, maka BUMN tersebut kemudian harus dilepaskan oleh pemerintah atau diswastanisasikan dan sekaligus diprivatisasikan. Saya tidak menyalahkan wacana tersebut, tetapi wacana privatisasi bukan dilandasi oleh upaya untuk menyelesaikan permasalahan di dalam BUMN itu sendiri. Wacana privatisasi sebenarnya merupakan usulan ataupun rekomendasi dari pihak IMF. Bisa dikatakan rekomendasi dari pihak asing yang sesungguhnya mencoba untuk mengatur negara lain. Tentu akan menjadi pertanyaan, pihak IMF seolah berusaha menutup mata atas maraknya praktik KKN (korupsi, kolusi, dan nepotisme) di dalam pengelolaan BUMN. Selain privatisasi, pihak IMF pula yang memberikan rekomendasi untuk menjual dan menutup BUMN.

Faktanya, PT Djakarta Lloyd (Persero) memiliki utang kurang lebih Rp 6 triliun. Apakah bisa diselamatkan?

Jika yang dimaksudkan adalah penyalamatan secara finansial, mungkin akan dianggap kesia-siaan dan berbiaya mahal. Hanya dengan memberikan suntikan dana ataupun proyek-proyek bisnis tidak akan banyak membantu. Sumber permasalahannya haruslah diselesaikan terlebih dahulu, yaitu memangkas habis praktik KKN yang masih ada hingga saat ini. Hanya dengan penyelesaian tersebut tidak menjamin pula apabila PT Djakarta Lloyd (Persero) akan mampu bertahan dalam persaingan perusahaan jasa angkutan pelayaran lintas samudera.

Negara seharusnya memiliki prinsip apabila Indonesia adalah negara kepulauan terbesar di dunia. PT Djakarta Lloyd (Persero) bukan semata korporasi semata, melainkan membawa simbol kemaritiman nasional. Tidak sekedar simbol, DL diharapkan pula akan mampu mendorong perusahaan jasa angkutan serupa dari dalam negeri untuk tumbuh menjadi perusahaan angkutan samudera kelas dunia. Singapura hanyalah negara kecil yang sama sekali tidak memiliki lautan. Begitu pula negara-negara Eropa daratan. Tetapi mereka memiliki perusahaan jasa angkutan lintas samudera kelas dunia. Inilah yang seharusnya menjadi motivasi kebijakan untuk mewujudkan bangsa dan negara sebagai negara maritim. Indonesia bukanlah satu-satunya negara yang masih menganut asas pengelolaan BUMN. Masih ada nama seperti Vietnam, Malaysia, Thailand, Korea Selatan, bahkan China.

Tidak sedikit perusahaan berstatus milik asing yang beroperasi melayani jalur angkutan laut di dalam negeri. Mereka cukup mudah menguasai jalur transportasi laut untuk pengiriman angkutan kargo dan petikemas di jalur pelayaran domestik maupun luar negeri. Ironisnya, kebutuhan angkutan laut di dalam negeri sendiri justru masih sangat tergantung kepada armada milik asing. Dalam periode 2003-2007 misalnya, jumlah kapal asing yang disewa (charter) oleh perusahaan pelayaran dalam negeri relatif menurun yaitu dari 2.447 unit tahun 2003 menjadi tinggal 1.154 unit tahun 2007. Sedangkan jumlah keagenan kapal asing meningkat dari 6.629 unit pada tahun 2003 menjadi 7.227 unit tahun 2007.

Muncul semacam anggapan apabila menyewa (charter) armada angkutan laut milik asing dianggap lebih murah ketimbang harus membangun dan mengembangkan industri kapal laut di dalam negeri. Apalagi sebagian besar bank enggan menyalurkan kredit untuk membiayai pengadaan kapal. Namun kalau pun membeli kapal dari luar negeri, meski dibebaskan dari bea masuk (0%), diharuskan untuk membayar tunai di muka PPN sebesar 10% dan PPh 7,5%. Memang pelunasan PPN dapat ditangguhkan, namun konsekuensinya, kapal atau perusahaan yang bersangkutan tidak memperoleh surat ijin beroperasi. Perusahaan hanya mendapatkan surat laut sementara yang harus diperpanjang setiap tiga bulan. Masalah lain misalnya, seperti penggantian suku cadang yang tidak tersedia di dalam negeri, meskipun bea masuk sudah tidak dikenakan, harus menempuh prosedur pembeliannya yang memakan waktu lama mulai dari permohonan ijin kepada Departemen Perhubungan, Departemen Perdagangan sampai Bea Cukai.

Akibat dari iklim usaha yang jauh dari kata ‘kondusif’ tersebut menyebabkan jalur pelayaran di dalam negeri didominasi oleh armada asing. Pada tahun 2005 saja, armada asing mendominasi hingga 60% dari total angkutan laut di dalam negeri. Dalam hal ini, tidak hanya Djakarta Lloyd yang harus terdesak dalam persaingan, melainkan industri angkutan serupa milik swasta milik Indonesia. Ironisnya, Djakarta Lloyd sendiri justru menjadi agensi bagi penyewaan kapal-kapal kargo atau petikemas milik perusahaan asing. Tidak berbeda pula nasibnya dengan PT Pelni (Persero) yang menjadi agensi kapal-kapal pesiar ketimbang harus membeli kapal pesiar.

Rasanya tidak berlebihan jika saya mengatakan pemerintah lebih suka menuruti rekomendasi dari pihak asing atas BUMN. Solusi seperti privatisasi, penjualan, maupun penutupan BUMN dianggap paling mudah. Tentunya pertimbangan nasionalisme sebagai bangsa maritim harus disingkirkan.

http://www.datacon.co.id/Angkutanlaut2008Ind.html
http://groups.yahoo.com/group/pelaut/message/2772

Baca Selengkapnya »