JALAN TENGAH KISRUH KEBIJAKAN HARGA BBM

Untuk yang kesekian kalinya, menjelang berakhirnya masa Kabinet Indonesia Bersatu Jilid II, pemerintah kembali mengeluarkan opsi untuk menaikkan harga BBM. Opsi kebijakan harga Bahan Bakar Minyak (BBM) tersebut memperkuat opsi sebelumnya yang membatasi pasokan BBM bersubsidi. Kekisruhan pun dimulai, polemik menuai di masyarakat, termasuk pertentangannya. Bagaimana seharusnya jalan tengah untuk mengurai kekisruhan kebijakan harga BBM?

Sekitar awal bulan April 2013, pemerintah telah memutuskan untuk membatasi pasokan BBM bersubsidi untuk bensin jenis premium dan solar. Kelangkaan pun terjadi di mana-mana yang kemudian menyebabkan antrean panjang yang justru dialami oleh kelompok-kelompok yang produktif. Beberapa di antaranya adalah kendaraan umum, seperti truk pengangkut barang, kendaraan angkutan milik perusahaan pertambangan, truk perniagaan, serta kendaraan umum pengangkut penumpang. Kelompok nelayan pun turut terkena imbasnya, karena semakin sulit mendapatkan solar, sehingga membuat banyak nelayan tidak melaut selama beberapa kesempatan melaut. Begitu pula dengan kelompok petani yang menggunakan peralatan (mesin) pertanian yang bergantung dengan solar dan bensin jenis premium.

Pihak pemerintah berkilah, apabila langkah kebijakan tersebut diambil untuk menghindarkan dari jebolnya APBN akibat besarnya porsi pos subsidi untuk BBM. Pada tahun anggaran 2013, porsi subsidi BBM diperkirakan akan mencapai di atas Rp 200 triliun. Angka tersebut meningkat hampir dua kali lipat dari realisasi pos subsidi BBM di tahun 2012. Pemerintah pun berdalih, subsidi BBM justru dinikmati oleh orang-orang kaya. Lagi-lagi pemerintah berdalih, apabial selisih (spread) dengan harga internasional yang kemudian menyebabkan semakin maraknya penyelundupan BBM. Singkat kata, membengkaknya pos subsidi BBM dianggap tidak tepat sasaran (tidak efektif alokasinya). Sayangnya, pemerintah pun menghindar dari kenyataan, apabila membengkaknya subsidi BBM itu pula dikarenakan sikap dan kebijakan pemerintah itu sendiri.

Saya tidak ingin berdebat soal argumentasi ataupun asumsi-asumsi yang digunakan oleh pemerintah. Saya pun tidak paham, prinsip yang digunakan atas istilah harga internasional, karena harga internasional di sini memiliki beragam varian dan variabel. Orang kaya seperti apa pula yang dimaksudkan oleh pemerintah, sementara faktanya yang paling serius terkena dampaknya justru para nelayan dan petani yang hidupnya masih banyak yang berada di bawah garis konsumsi. Pihak pemerintah pun nampaknya akan eggan mengakui kebijakannya di bidang otomotif akan turut menyebabkan jebolnya pos subsidi BBM. Saya di sini tetap mencoba untuk menggunakan argumentasi pemerintah tetang permasalahan jebolnya pos subsidi BBM.

Identifikasi Sumber Masalah
Singkat kata, sumber dari segala sumber permasalahan tentang kekisruhan harga BBM berasal dari tata kelola kebijakan energi nasional. Harus diakui, kekeliruan dalam tata kelola kebijakan energi sudah berlangsung sejak masa rezim Orde Baru. Pengelolaan kebijakan energi untuk konsumsi masyarakat masih berorientasi pada bahan bakar minyak. Ada beberapa pilihan untuk mengakses diversifikasi energi, seperti pemanfaatan bahan bakar gas (BBG), maupun bahan bakar nabati. Sayangnya, pilihan yang sesungguhnya sudah dipikirkan tidak diterapkan sebagai bagian dari upaya untuk menjaga kesinambungan konsumsi energi nasional. Sumber masalah yang semestinya diselesaikan solusinya adalah ketergantungan terhadap minyak.

Andai saja menggunakan kondisi esktrim di mana pemerintah pada saat ini pula memotong pasokan bensin jenis premium (RON85) hingga lebih dari separuhnya, apakah tindakan tersebut akan menyelesaikan masalah? Jika diperhatikan, di setiap pompa bensin (SPBU), kapasitas tanki pemuatan untuk bensin premium masih jauh lebih besar dibandingkan bensin jenis non premium. Setidaknya, untuk selang pengisiannya rata-rata memiliki perbandingan 3:1 di mana 3 buah untuk bensin premium dan 1 untuk bensin non premium. In berarti, infrastruktur yang tersedia saat ini masih jauh dari siap untuk bisa mengakomodasi kondisi ekstrim kebijakan pemotongan pasokan bensin jenis premium. Singkat kata, kebijakan dengan membatasi pasokan tersebut dianggap tidak rasional untuk menyelesaikan sumber permasalahan.

Di antara infrastruktur di bidang energi minyak adalah ketersediaan kilang-kilang minyak maupun kilang-kilang untuk produk minyak bumi. Untuk saat ini, pasokan energi minyak di Indonesia berasal dari operasional 6 buah kilang minyak. Jumlah kilang minyak tersebut tidak mengalami perkembangan, kecuali hanya terjadi penambahan kapasitas di setiap kilang minyak. Padahal, menurut pihak PT Pertamina (Persero) sendiri, untuk bisa mempertahankan ketahanan energi hingga 2025 setidaknya harus membutuhkan sebanyak 9 buah kilang minyak baru (Pikiran Rakyat, Rabu, 6 Juni 2012). Masalah krisis kilang minyak ini seharusnya sudah jauh dipikirkan realisasinya sejak masuk masa reformasi. Permasalahan lain, kebanyakan kilang minyak di Indonesia bukan didesain untuk menampung minyak produksi sendiri, melainkan untuk menampung minyak-minyak mentah yang berasal dari Timur Tengah. Salah satu di antaranya adalah kilang minyak di Cilacap yang selama ini memasok 44% kebutuhan produk minyak di dalam negeri (Republika Online, Kamis, 6 Februari 2012).

Indonesia sampai hari ini dikenal sebagai eksportir gas alam terbesar di dunia. Cadangan gas alam yang terduga mungkin masih di bawah Rusia ataupun Venezuela. Tetapi masih banyak cadangan gas alam yang belum teridentifikasi. Sayangnya, dari seluruh produksi gas alam, lebih dari separuhnya justru diorientasikan untuk ekspor. Di dalam negeri sendiri, masyarakat rumah tangga lebih banyak dipaksakan untuk mengkonsumsi gas buangan minyak mentah yang disebut LPG atau elpiji (gas murah). Padahal, gas alam atau dikenal dengan istilah LNG, selain lebih murah, ketersediaannya yang masih melimpah, serta memiliki sifat pembakaran yang jauh lebih baik daripada bahan bakar jenis minyak. Perlu diketahui oleh masyarakat, bahwa Indonesia adalah negara pertama di Asia Tenggara yang memperkenalkan produk gas alam berupa bahan bakar gas (BBG) dan pertama kali pula yeng mengoperasionalkan stasiun pengisiannya (SPBG).

Terkait dengan carut-marutnya kebijakan energi, saya sependapat dengan pandangan Dr Widjajono Partowidagdo (almarhum), bahwa Indonesia seharusnya mengurangi penjualan bensin jenis RON85 yang selama ini dikenal dengan nama bensin premium. Karakteristik dari produk bahan bakar minyak seharusnya mengikuti atau seiring dengan perkembangan teknologi di bidang otomotif. Jenis bensin yang beredar di tanah air adalah jenis RON85, RON92, dan RON95. Bensin jenis RON85 seharusnya sudah tidak lagi relevan untuk mendominasi distribusi bahan bakar jenis bensin. Mesin kendaraan bermotor yang beredar di Indonesia sejak tahun 2000 sebenarnya sudah mengadopsi teknologi dengan kompresi minimal sebesar 9:0. Itu berarti, sejak awal dekade 2000an, pemerintah seharusnya mengurangi pasokan untuk bensin RON85 dan mulai memperbanyak bensin RON90. Bensin jenis RON85 sebenarnya hanya ideal untuk kendaraan bermotor yang diproduksi (versi internasional) sekitar dekade 1990an.

Fakta ini mungkin tidak banyak yang diketahui oleh masyarakat Indonesia. Produk-produk minyak seperti bensin dan solar maupun turunannya diproduksi dari minyak-minyak mentah yang didatangkan dari Timur Tengah. Fakta ini sudah berlangsung cukup lama, sejak maraknya pembangunan di sektor migas di dekade 1970an dan 1980an. Kilang-kilang yang dibangun di Indonesia hanya didesain untuk menampung minyak dari Timur Tengah. Sebagian besar dari minyak mentah Indonesia ditampung justru di Singapura. Alasan yang melatarbelakangi model kebijakan tersebut masih terbilang masuk akal. Minyak mentah Indonesia memiliki nilai/harga yang lebih tinggi dibandingkan dengan minyak mentah dari Timur Tengah yang harganya jauh lebih murah. Keuntungan penjualan minyak tadi kemudian digunakan untuk membeli minyak mentah dari Timur Tengah atau produk-produk minyak dari Timur Tengah. Permasalahannya terletak pada trader yang selama ini dikuasai oleh Petral (anak perusahaan PT Pertamina (Persero) yang berkantor di Singapura).

Di antara 20 negara-negara yang tergabung di dalam G-20, mungkin hanya Indonesia satu-satunya negara dengan sarana transportasi umum paling minim. Fungsi transportasi umum bukan semata dalam rangka memenuhi ketersediaan sarana publik, melainkan memiliki fungsi pula untuk mengurangi ketergantungan terhadap energi yang tidak terbaharukan (unrenewable energy). Begitu pula dengan ketersediaan sarana pejalan kaki maupun pesepeda yang nyaris sulit ditemukan di kota-kota besar. Permasalahan ini pun sesungguhnya telah berakar dari sejak masa pembangunan yang masih dikelola oleh masa Orba. Tetapi harus pula digarisbawahi, konsentrasi kendaraan bermotor ataupun mobilitas manusia di masa itu tidak sepadat seperti sekarang ini.

Segera Menuju Ke Infrastruktur BBG dan SPBG
Liquid Natural Gas (LNG) yang selama ini dikenal dengan istilah BBG (bahan bakar gas) merupakan jenis bahan bakar kendaraan bermotor yang paling efisien. BBG memiliki keunggulan berupa lebih hemat bahan bakar dan memiliki gas buang yang jauh lebih bersih daripada bahan bakar minyak. Ketersediaannya yang melimpah menyebabkan harga BBG relatif jauh lebih murah dibandingkan BBM. Tidak ada yang keberatan untuk membayar sebesar Rp 4000/liter BBG di mana 1 liternya bisa menghasilkan efisiensi rata-rata mencapai di atas 300% dari bahan bakar minyak. Atas keunggulan tersebut, Indonesia adalah negara pertama di Asia Tenggara yang memperkenalkan BBG ke masyarakat, tepatnya di tahun 1995 dan berlokasi di Jakarta. Sayangnya, setelah berakhirnya era pemerintahan Soeharto, program BBG tidak ditindaklanjuti sebagai prioritas program pengelolaan energi.

Tidak lama setelah Indonesia, Malaysia mengikuti memperkenalkan BBG pada tahun 1996. Hanya berselisih satu tahun, kini Malaysia sudah memiliki pos resmi SPBG sebanyak lebih dari 5.000 unit di seluruh negeri. Thailand baru memperkenalkan BBG di tahun 1999, bertepatan dengan krisis ekonomi dunia. Sekalipun sempat tesendar-sendat, tetapi dengan konsisten kebijakan telah menghasilkan lebih dari 2.500 outlet SPBG. Di Filipina, hampir 80% angkutan umum di perkotaan telah menggunakan BBG, terutama jenis angkutan tuk-tuk atau angkutan umum khas masyarakat Filipina. Sekedar berandai-andai, apabila separuh saja angkutan umum di Indonesia mengguankan BBG, maka penghematan atas subsidi BBM diperkirakan bisa mencapai hingga 18,5% (berdasarkan data Dinas Perhubungan Darat, 2012).

Thailand dan India mungkin bisa menjadi contoh kasus yang lebih tepat bagi pemerintah dalam mengimplementasikan kebijakan konversi energi dari minyak ke gas. Sasaran utama konversi tersebut di negara mereka adalah kendaraan umum, terutama jenis kendaraan umum tradisional yang masih menggunakan mesin berteknologi tahun 1980an dan 1990an. Mahalnya harga konverter kit membuat Thailand memilih untuk mendesain dan membuat sendiri konverter kit buatan mereka. Target waktu pelaksanaannya pun cukup rasional, antara 5-6 tahun. Di Indonesia sendiri, sebanyak 75% kendaraan bermotor terkonsentrasi di Pulau Jawa. Ini berarti tidak terlalu sulit dengan mengambil P. Jawa sebagai basis sasaran regional dalam pelaksanaan kebijakan konversi BBM ke BBG. Pemerintah harus membuka ruang birokrasi seluas-luasnya bagi pihak manapun untuk turut berpartisipasi dalam pengembangan SPBG maupun pembuatan konverter kit. Rentang waktu antara 3-4 tahun sudah cukup rasional untuk memulai konversi energi tersebut di Pulau Jawa dan terutama di kawasan Ibukota dan kawasan yang mengintarinya di Propinsi Jawa Barat. Konverter kit untuk kendaraan bermotor sebenarnya cukup mudah untuk dibuat dan dikerjakan oleh tenaga-tenaga mekanik di Indonesia. Implementasinya pun bisa diadopsikan ke kendaraan bermotor roda dua (atau roda tiga) yang umumnya digunakan untuk keperluan usaha.

Memperbanyak Kilang-Kilang Strategis
Salah satu faktor penyebab harga beli BBM menjadi mahal berasal dari faktor pembelian yang selama ini dikelola oleh pihak Petral. Anak perusahaan PT Pertamina (Persero) tersebut justru mengambil tempat di Singapura sebagai basis operasional perusahaan. Alasannya disebutkan karena Singapura adalah market oil yang selama ini menjadi tempat bagi Indonesia untuk memperdagangkan minyak maupun BBM. Di sinilah dilakukan sejumlah pemesanan atas seluruh produk-produk minyak bumi, termasuk pula avtur ataupun avgas. Spekulasi harga menjadi semakin tinggi, dikarenakan Indonesia tidak memiliki banyak cadangan minyak yang tersimpan di kilang-kilang yang sudah ada. Akibatnya, pemerintah memilii posisi tawar yang rendah di mana harga produk-produk minyak lebih banyak dibeli lebih mahal.

Direktur Utama PT Pertamina (Persero) pernah menyampaikan sebuah pernyataan, bahwa cadangan minyak pada kilang-kilang minyak di dalam negeri hanya mampu bertahan kurang dari 1 bulan pada kondisi darurat nasional. Kondisi darurat yang dimaksudkan berupa perang. Padahal, Malaysia saja memiliki kemampuan penyimpanan cadangan minyak mentah dalam kondisi darurat selama hampir 5 bulan, Singapura bahkan bisa menyimpan hingga lebih dari 6 bulan. Seluruh kilang minyak di dalam negeri yang saat ini tersebar di 6 lokasi hanya mampu memenuhi kebutuhan BBM untuk beberapa hari saja. Pernyataan Dirut PT Pertamina (Persero) tersebut sudah disampaikan di depan DPR RI pada tahun 2010 lalu. Hingga kwartal pertama 2013 ini belum ada satu pun di antara rencana untuk memperbanyak lokasi kilang minyak yang terselesaikan. Inilah yang menyebabkan Indonesia selalu kalah posisi tawarnya oleh Petral, karena lemahnya spekulasi cadangan minyak di dalam negeri.

Membuka Opsi Untuk RON90
Anda mungkin sudah pernah mendengar tentang istilah teknologi mesin kendaraan bermotor yang menggunakan teknologi injeksi. Teknologi tersebut sudah diterapkan luas di akhir dekade 1980an. Jepang sebenarnya sudah memasok kendaraan bermotor berteknologi injeksi sejak awal dekade 1990an. Salah satu karakteristik kendaraan berteknologi injeksi yang membedakannya dengan teknologi sebelumnya terletak pada jenis penggunan bahan bakar. Teknologi injeksi akan lebih baik apabila didukung dengan jenis bensin dengan okton minimal bernilai 90 atau RON90. Di negara-negara tetangga, distribusi atau peredaran bensin dengan oktan 85 sudah nyaris sulit ditemukan. Kebanyakan di antaranya justru didominasi oleh jenis bahan bakar bensin dengan kadar oktan paling rendah bernilai 90 atau RON90. Bensin RON85 saat ini pun sudah selayaknya harus di-upgrade ke RON90, karena rata-rata mesin kendaraan bermotor produksi mulai tahun 2001 lebih cocok untuk mengkonsumsi RON90 ketimbang RON85.

Agen Tunggal Pemegang Merek (ATPM) Jepang di Thailand sudah memasok kendaraan berteknologi injeksi sejak tahun 2002. Begitu pula dengan Malaysia yang sudah mengharuskan untuk menggunakan teknologi injeksi sejak tahun 2003 untuk seluruh jenis kendaraan yang masuk maupun yang dirakit di pabrik perakitan manapun. Honda Nova yang dirakit di pabrik perakitan Honda di Thailand pada tahun 1995 adalah jenis kendaraan bermotor roda dua yang sudah berteknologi injeksi. Kendaraan ini sempat diperkenalkan oleh publik Indonesia pada tahun 1996, tetapi kemudian dilarang masuk oleh pemerintah Indonesia. Kehadiran regulasi untuk kendaraan berteknologi dengan kompresi tinggi praktis diikuti dengan regulasi untuk mendistribusikan jenis bahan bakar dengan oktan yang lebih tinggi, minimal dengan kadar oktan sebesar 90. Ironisnya, Indonesia yang tengah berupaya terdepan di bidang otomotif di lingkup regional baru menerapkan produksi kendaraan injeksi secara massal pada tahun 2013. Sekalipun belum banyak yang berteknologi injeksi, tetapi kendaraan bermotor yang diproduksi dan masuk ke Indonesia mulai tahun 2002 sudah menggunakan teknologi kompresi tinggi. Ini berarti Indonesia sudah semestinya melakukan upgrade dari RON85 ke RON90.

Tentu saja implikasi atas upgrade jenis bensin tersebut akan menyebabkan harga bensin menjadi semakin mahal. Tetapi manfaat yang dibayarkan oleh masyarakat pun secara signifikan bertambah. Efisiensi kendaraan bertambah, serta memiliki gas buang yang lebih bersih daripada bensin jenis RON85. Ini adalah bagian dari upaya untuk mengendalikan kepemilikan kendaraan bermotor dengan menaikkan ongkos operasionalnya secara rasional. Menaikkan harga RON85 dari Rp 4.500/liter menjadi Rp 9.000/liter jauh tidak rasional dan tidak wajar. Sebagai catatan, wacana tentang bensin RON90 sudah pernah dikemukakan di tahun 1996, kemudian dikemukakan kembali oleh eks Wamen ESDM Widjjanto Partowidagdo (almarhum) pada tahun 2010.

Promosi Aktif Untuk Pertamax 92 dan 95
Saya pribadi selama ini adalah pengguna setia bensin jenis Pertamax 92. Motor saya selama ini hanyalah motor lama dengan teknologi pengapian CDI. Kompresinya pun masih sekitar angka 9:0 atau masih lebih rendah ketimbang kompresi motor Honda SupraX. Awalnya hanya mencoba untuk merasakan efek bensin dengan oktan yang lebih tinggi. Lagipula, mekanik bengkel pula menganjurkan untuk mengisinya dengan Pertamax 92. Ternyata kemanfaatan cukup terasa sekali. Bukan hanya konsumsi bensin menjadi lebih irit, tetapi ruang pembakaran pun menjadi lebih bersih setelah mengkonsumsi RON92. Keheranan saya, mengapa kemanfaatan ekonomis dari Pertamax tersebut tidak disosialisasikan secara luas oleh pihak PT Pertamina (Persero) cq. Pemerintah?

Dalam beberapa bulan belakangan ini, sejumlah ATPM mengklaim kendaraan bermotor yang mereka jual malah mengklaim cukup aman diisi dengan bensin jenis premium (RON85). Ini adalah sebuah kemunduran nyata dari dampak salah kelola kebijakan energi nasional. Bensin premium sudah terbukti memiliki efisiensi rendah dan memiliki emisi gas buang yang cukup tinggi. Tidak selaras dengan teknologi otomotif yang justru mensyaratkan jenis bensin dengan oktan yang lebih tinggi. Di sini terlihat pula, ada ketidakselarasan di antara kebijakan ketahanan energi nasional dan kebijakan di bidang perdagangan. Ketimbang memaksakan dengan melakukan penyesatan opini melalui istilah “Bensin Untuk Rakyat Miskin” atau himbauan serupa, akan lebih baik pemerintah menggalang koordinasi untuk menggerakkan ATPM dalam mempromosikan penggunaan bahan bakar dengan oktan tinggi.

Ketimbang memberikan himbauan yang tidak tepat mengenai sasaran, akan lebih baik pemerintah melalui PT Pertamina (Persero) mengarahkan masyarakat untuk menggunakan bensin jenis Pertamax. Dalam hal ini pula membutuhkan koordinasi di antara Kementrian Energi, Kementrian Perindustrian, dan Kementrian Perdagangan. Regulasi untuk bidang otomotif mesti disesuaikan untuk mendukung promosi bensin oktan tinggi. Di awal pelaksanaan, pemerintah memang harus memberikan insentif pemasaran untuk menarik minat masyarakat dalam menggunakan produk minyak jenis RON92 maupun RON95. Misalnya dengan memberikan voucher, doorprize, bonus pembelian Pertamax, kemudahan pembayaran, pemberian merchandise, dan lain sebagainya. Divisi pemasaran di PT Pertamina (Persero) sebenarnya sudah pernah menerapkan program pemasaran tersebut, bahkan hingga menggandeng kalangan perbankan dan ritel. Dengan menggunakan promosi aktif seperti akan lebih efektif mengarahkan perilaku konsumsi masyarakat akan BBM, ketimbang menggunakan himbauan “Bensin UntuK Orang Miskin” yang sudah terbukti tidak efektif.

Kembali Ke Transportasi Umum
Menurut saya, inilah yang nantinya akan menjadi bagian yang tersulit dari kebijakan ketahanan energi nasional. Keberpihakan terhadap transportasi umum berarti akan berhadapan dengan kepentingan berbagai pihak, termasuk pula kepentingan internasional. Rendahnya keberpihakan pada transportasi umum menyebabkan keberadaan transportasi terkesan dipinggirkan. Padahal, di negera-negara industri maju seperti Jepang, Korea Selatan, Taiwan, Inggris, Jerman, Amerika, Perancis, dan lain-lain, transportasi umum dimanfaatkan oleh berbagai kalangan ataupun status ekonomi. Sebut saja mulai dari pengusaha besar seperti Warren Buffet, US Vice President, artis, para profesional, pelajar, mahasiswa, dan rumah tangga memanfaatkan transportasi umum. Tidak ada kesan diskriminasi, karena kebijakannya lebih berpihak pada transportasi umum.

Satu-satunya kendala untuk mengembalikan keberpihakan tersebut berasal dari kebijakan di bidang otomotif. Sejak era dekade 1970an dan 1980an, pemerintah terlalu memaksakan untuk mewujudkan basis industri otomotif. Investor asing terbukti berdatangan di masa itu, tetapi dampak jangka panjangnya cukup mahal, karena membuat pemerintah menjadi sangat tergantung pada kepentingan industri otomotif global. Akibatnya, pemerintah pun harus menggeser keberpihakannya untuk lebih mendukung industri di bidang otomatif, ketimbang harus mengakomodasi sepenuhnya bagi ketersediaan transportasi publik. Tidaklah mengherankan apabila bis-bis kota di Yogyakarta sudah mulai menghilang selama 10 tahun belakangan ini. Sementara itu, jumlah kendaraan bermotor terus tumbuh melampaui kemampuan panjang jalan raya. Kemacetan lalu lintas yang akhir-akhir ini menghiasi pemadangan di sejumlah kota-kota besar sudah berada pada ambang batas kemacetan parah. Padahal, kemacetan tersebut berarti pula telah terbuangnya bahan bakar minyak dengan percuma atau telah terjadi inefisiensi masif dalam penggunaan bahan bakar.

Perlukah Membatasi/Menghapus BBM Bersubsidi?
Perlu digarisbawahi agar tida terjadi kekeliruan persepsi, bahwa BBM bersubsidi yang dimaksudkan adalah bensin premium (RON85) dan solar. Bensin jenis premium memang sudah saatnya untuk mulai dibatasi, karena teknologi otomotif sudah tidak lagi relevan untuk untuk jenis bensin dengan oktan di bawah 90. Hingga saat ini, sangat sedikit sekali kendaraan pribadi yang masih menggunakan BBM jenis solar. Jika pun ada, biasanya adalah jenis kendaraan mewah yang berarti hanya dimiliki oleh orang-orang tertentu. Pemerintah bisa menggolongkan kendaraan pribadi seperti ini ke dalam jenis kendaraan mewah, terutama untuk jenis kendaraan yang bukan diperuntukkan untuk keperluan niaga.

Apakah bentuk insentif dan subsidi tadi tidak akan menyalahi ketentuan yang digariskan oleh WTO?

Sebenarnya bukan semata WTO, tetapi dalam beberapa butir nota kesepahaman (MoU) dengan IMF mengharuskan Indonesia untuk menghapus subsidi BBM. Apabila mereka mau 'fair' dengan Indonesia, mereka hendaknya tidak pula menutup mata dengan insentif besar-besaran dan sangat nyata diberikan oleh Pemerintah China kepada kalangan usaha dan industri di dalam negerinya sendiri. Tidak sedikit pula di antara negara industri maju yang masih saja memberlakukan intervensi ekonomi dari pemerintahnya secara langsung maupun tidak langsung. Menyikapi pertanyaan tersebut, dibutuhkan tidak sekedar keberanian, tetapi ketegasan dari kepala negara yang didukung oleh segenap elemen politik di dalam negeri..

Opsi untuk menghapus subsidi BBM mauun secara umum subsidi energi adalah keputusan yang bersifat situasional. Apabila keputusannya untuk menghapus, maka penghapusan tersebut tidak boleh sampai menciptakan gejolak ekonomi dan sosial di mana keberadaan subsidi masih sangat dibutuhkan oleh masyarakat. Apabila keputusannya tetap mempertahankan, maka keputusan tersebut harus diimbangi dengan upaya untuk mengurangi ketergantungan dengan memperluas diverifikasi energi maupun sumber-sumber energi. Dalam hal ini, pemerintah atau pembuat kebijakan harus memiliki sikap sendiri yang tidak terkooptasi dengan faktor-faktor di luar Indonesia. Sangat tidak relevan membandingkan begitu saja dengan negara-negara lain yang belum tentu sama latar belakang permasalahannya.

Kapan Lagi Jika Bukan Sekarang
Kekisruhan kebijakan energi sesungguhnya sudah berlangsung sejak lama, bahkan sejak pertama kali republik ini berdiri. Mereka yang saat ini berada di dalam jalur pembuat kebijakan hendaknya turut melibatkan semua pihak untuk bisa mengambil pelajaran berharga dari kasus-kasus kebijakan energi di masa lalu. Satu di antara sekian sumber permasalahan dalam desain kebijakan adalah karena setiap kebijakan dibuat bukan untuk menyelesaikan sumber permasalahannya. Hasilnya, kebijakan yang baru justru semakin menciptakan masalah baru yang lebih rumit.

Apakah solusi jangka pendek terhadap anggapan APBN jebol?

Perlu saya klarifikasi, istilah APBN jebol mungkin merujuk pada pengertian adanya salah satu pos pengeluaran yang berpotensi menyebabkan APBN menjadi semakin defisit. Jika demikian halnya, istilah APBN jebol sudah terjadi sejak republik ini berdiri. Pos subsidi energi ataupun subsidi BBM tidak bisa begitu saja menjadi 'kambing hitam' terhadap defisit APBN. Istilah lain yang muncul menyebutkan alokasi subsidi BBM yang 'salah sasaran'. Maksudnya, subsidi BBM oleh pemerintah disebutkan hanya dinikmati oleh orang kaya. Pernyataan semacam ini sebenarnya bisa menjadi multi persepsi. Apapun persepsinya, apabila memang benar disebut 'salah sasaran', itu berarti perekonomian nasional tidak mengalami pertumbuhan. Pemerintah sendiri masih menikmati pajak atas penjualan bensin premium maupun solar.

Anggaplah demikian, saya coba tetap pergunakan persepsi versi pemerintah. Sekalipun demikian, solusi jangka pendek atas kebijakan energi yang salah kelola tidak bisa dengan mengorbankan kepentingan orang banyak. Apakah adil, pemerintah memaksakan untuk menghapus subsidi BBM, tetapi hasil investigasi atas audit Petral masih dalam proses atau mengalami kebuntuan? Jika pemerintah belum bisa memberikan rasa adil, sebaiknya subsidi BBM tetap dipertahankan. Opsi kenaikan masih terbuka, tetapi kenaikan tersebut haruslah wajar dan sebanding dengan tanggungjawab atas kebijakan energi yang salah kelola. Ini adalah konsekuensi yang nantinya akan ditanggung bersama di antara pemerintah dan rakyat Indonesia.

Setelah sekian lama berulang polemik tentang kekisruhan kebijakan energi, kapan lagi harus serius untuk mewujudkan ketahanan energi. Mungkin sudah terlampau besar waktu dan biaya yang terbuang, tetapi belum terlambat untuk mendesain ulang kembali tata kelola kebijakan energi.

Baca Selengkapnya »

PERMASALAH BURUH DI INDONESIA: MASALAH YANG TAK TERSENTUH

Demo/aksi buruh buruh kembali mengepung ibukota yang membuat warga ibukota menjadi semakin tidak nyaman. Melihat cara penyelesaian yang dimediasi oleh pemerintah nampaknya masalah buruh di negeri ini sulit akan kunjung usai. Perburuhan nasional selalu saja mempermasalahkan aspek kelayakan upah minimum yang tidak pernah terjadi kesepakatan antara pihak buruh dan pengusaha. Bagaimana melihat permasalahan buruh di negeri ini dan apakah sekiranya yang disebut masalah tak tersentuh?

Sampai kapan pun tidak akan pernah ada yang disebut kesepahaman nyata antara buruh dan pemilik modal (pengusaha). Di negara manapun, kesepakatan perburuhan merupakan upaya politik yang kemudian disekapakati atau tidak disepakati secara politik. Upah minimum di Indonesia hanya dilandasi survei regional terhadap biaya kebutuhan hidup (living cost) dan biaya-biaya tambahan lainnya. Padahal, tidak semua orang memiliki kebutuhan yang sama. Apapun masalahnya, bahwa setiap orang harus menerima suatu kenyataan yang disebut kesepakatan upah.

Semua negara akan senantiasa bermasalah dengan perburuhan, kecuali beberapa negara penganut jalur komunis/sosialis. Di negara-negara komunis, kesejangan pendapatan relatif sangat rendah. Keseluruhan kapital dianggap milik negara dan dialokasikan untuk pendanaan kesejahteraan. Lain halnya di negara sosialis seperti di Eropa dan beberapa negara di Asia, kesenjangan pendapatan tidak terlalu tinggi, akan tetapi setiap orang dijamin hak-hak dasarnya. Lambat laun melalui proses dan waktu mereka tumbuh menjadi negara industri dan menjual produknya ke berbagai penjuru dunia.

Konflik perburuhan di semua negara sebenarnya akan senantiasa bermuara pada kepentingan politik dan ekonomi. Konflik pada kepentingan ekonomi terletak pada tarik menarik kepentingan individu (institusi rumah tangga) yang menyediakan tenaga kerja dan kepentingan pemilik kapital yang menyediakan lapangan kerja. Kepentingan tenaga kerja tidak semata menuntut akan pendapatan yang layak, melainkan tuntutan atas kesejahteraan. Demikian pula halnya dengan kepentingan pemilik kapital yang menginginkan untuk mengefektifkan biaya produksi agar dapat mengoptimalkan laba operasionalnya. Permasalahan perburuhan sesungguhnya harus dilihat dari sudut pandang ekonomi dengan melihat aliran pendapatan dan biaya seperti pada gambar di bawah ini.



Sektor rumahtangga (household) menginginkan untuk memperoleh pendapatan dengan memberikan kontribusi berupa produktivitas kepada pemilik modal. Tentu saja, pendapatan tersebut dianggap sepadan untuk memenuhi hak-hak dasarnya sebagai warga negara, yaitu kesejahteraan. Biaya hidup (living cost) yang selama ini menjadi pedoman pengukuran standarisasi upah minimum hanyalah mengukur ongkos kebutuhan pokok sehari-hari. Sementara itu, biaya hidup bukanlah ukuran yang memiliki sifat statis, akan tetapi akan senantiasa dinamis mengikuti perubahan atas harga (inflasi).

Dari sisi swasta/korporasi akan menganggap komponen upah/gaji sebagai bagian dari komponen biaya produksi. Pemilik kapital menginginkan untuk mengoptimalkan perolehan laba bersihnya. Produktivitas yang diberikan oleh tenaga kerja diharapkan akan dapat memberikan manfaat (benefit) untuk mengoptimalkan output dan menopang strategi bersaing. Fakta tadi harus dipandang dengan secara realistis, apabila masalah perusahaan tidak semata mengenai input dan output semata.

Belum lama setelah menggantikan Gus Dur (Alm.), Presiden Megawati Soekarnoputri mensahkan undang-undang mengenai pelaksanaan outsourcing. Dikeluarkannya regulasi tersebut dianggap sebagai jalan tengah di tengah kebuntuan tarik-menarik kepentingan buruh dan pengusaha. Langkah Megawati ini kemudian menjadi sasaran tembak lawan-lawan politiknya, sehingga menenggelamkan citranya di Pilpres 2004. Tidak banyak pihak yang mengetahui sesuatu yang sesungguhnya melatarbelakangi regulasi mengenai outsourcing. Tidak banyak pula yang menanyakan mengapa pemerintah tidak mampu menekan pengusaha.

Sekitar tahun 2010 lalu sempat ada beredar isu apabila upah tenaga kerja di Indonesia dianggap paling murah. Isu yang ternyata merupakan data yang dirilis oleh Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM) dalam brosur resmi menyebutkan apabila upah tenaga kerja di Indonesia masih lebih murah ketimbang China, India, Thailand, Malaysia, Philipina, bahkan Vietnam. BKPM memanfaatkan data tersebut untuk menjadi daya tarik investasi di Indonesia. Ini adalah fakta yang tidak bisa dikesampingkan apabila hendak memberikan penjelasan tentang permasalahan perburuhan di Indonesia.

Menurut Undang-Undang No 13 Tahun 2003 Tentang Ketenagakerjaan, bahwa perusahaan tidak hanya diwajibkan membayarkan upah buruh/pekerja, melainkan memiliki kewajiban pula untuk memenuhi kesejahteraan. Pihak BPKM boleh saja mengklaim upah buruh di Indonesia murah, akan tetapi tingkat upah yang juga turut diatur oleh pemerintah dianggap masih memberatkan pengusaha nasional. Seberapa besar kemungkinan untuk kondisi saat ini bagi suatu perusahaan yang baru berdiri dan tergolong UKM dapat memenuhi standar upah minimum regional? Kemudian mereka diwajibkan pula untuk menyelenggarakan paket kesejahteraan bagi para buruh atau pekerjanya.

Upah layak sesungguhnya tidak pernah terjadi di negeri ini, kecuali yang disebut upah murah. Sekalipun ada yang disebut standar Kebutuhan Hidup Layak (KHL), akan tetapi ukuran statistik tersebut belum tentu merepresentasikan kebutuhan hidup layak yang sesungguhnya dari masing-masing individu. Saya ambil suatu ilustrasi, jika terdapat 100 orang pekerja, terdapat di antaranya 30 orang yang memiliki persepsi mampu untuk memenuhi kebutuhan minimum, sebanyak 50 orang membutuhkan standar hidup layak yang lebih tinggi, dan sisanya mampu menerima keduanya. Indikator KHL belum sepenuhnya mencerminkan setidaknya kebutuhan dasar. Kebanyakan pendapatan para buruh/pekerja lebih sering habis teserap untuk memenuhi kebutuhan dasar. Pelanggaran atas kesepakatan upah oleh pihak perusahaan yang menjadi salah satu penyebabnya.

Pihak perusahaan tidak bisa disalahkan begitu saja, karena mereka tidak hanya berorientasi pada pengelolaan biaya produksi. Jika melihat dari sudut pandang organisasi bisnis, maka perusahaan akan menghadapi biaya-biaya yang tidak hanya berasal dari faktor internal, melainkan dapat pula datang dari faktor eksternal (di luar perusahaan). Inflasi nasional/regional akan berdampak langsung pada keputusan manajemen perusahaan. Fakta yang tidak bisa diabaikan pula, bahwa produktivitas nasional masih lebih rendah dibandingkan dengan China, Malaysia, maupun Thailand. Saya bisa katakan apabila iklim usaha di negeri ini sangat jauh dari kondusif.

Fakta yang tidak bisa dikesampingkan, apabila daya saing produk di dalam negeri relatif masih rendah. Beberapa bulan yang lalu, pemerintah telah membuka departemen baru yang disebut Departemen Pariwisata dan Perekonomian Kreatif. Sektor perekonomian kreatif relatif masih baru berkembang di negeri ini. Sekalipun memiliki keunggulan komparatif, akan tetapi pelaku usaha dituntut senantiasa mengkedepankan inovasi. Tentu saja, inovasi akan menciptakan biaya yang tidak sedikit. Jika mau kompetitif di pasar internasional, maka pelaku uaha perekonomian kreatif dituntut pula mengkdepankan keunggulan kompetitifnya. Satu-satunya elemen biaya yang masih bisa dikompromikan hanyalah upah pekerja.

Perekonomian biaya tinggi dituding pula menyebabkan iklim usaha menjadi sangat tidak kondusif. Para pelaku usaha (pemilik kapital) tidak hanya harus mengelola produksi maupun persaingan, akan tetapi harus dihadapkan dengan biaya ekonomi tinggi. Sebut saja di antaranya biaya birokrasi yang dianggap masih menjadi beban bagi pengusaha, termasuk di antaranya masih maraknya praktik pungutan liar. Tidak mengherankan apabila pelanggaran atas kesepakatan upah oleh pengusaha didukung (dilindungi) oleh pihak aparatur pemerintahan sendiri. Asosiasi buruh tidak bisa berbuat banyak, karena para pengusaha sudah dilindungi oleh aparat keamanan, baik kepolisian maupun TNI. Bisa dibayangkan ongkos yang harus dibayarkan oleh pengusaha untuk menutup ekonomi biaya tinggi.

Dari pemerintah sendiri justru memiliki kepentingan langsung atas rendahnya tingkat upah di dalam negeri. Seperti yang rilis brosur yang dilansir oleh BKPM yang ketika itu masih dipimpin oleh Gita Wirijawan mencoba memanfaatkan rendahnya upah sebagai daya tarik investasi asing. Pemerintah nampaknya kurang serius menanggapi keluhan pengusaha (melalui APINDO) yang sesungguhnya menyoroti masalah ekonomi biaya tinggi. Dapat dikatakan pula apabila rendahnya upah buruh/pekerja di Indonesia tidak lain mencerminkan konsekuensi atas bentuk kondisi perekonomian berbiaya tinggi.

Mungkin kita bisa mencontoh hubungan industrial yang selama diterapkan di Jerman. Ketika Eropa memasuki masa krisis di era 1960an yang menimpa kalangan industri, hanya Jerman yang tidak terjadi pergolakan buruh. Pemerintah Jerman membuka saluran komunikasi yang ketika itu diharapkan mampu menjembatani kepentingan pengusaha dan buruh. Para manajer membuka semua masalah perusahaan kepada pekerja/buruh dan mempersilahkan buruh untuk turut memberikan sikap manajemen. Para buruh tadi diajak untuk turut mengatur kebijakan pengelolaan perusahaan. Musyawarah untuk mufakat memang sudah seharusnya dikedepankan untuk menyelesaikan masalah perburuhan di negeri ini. Masing-masing pihak harus terbuka dengan masalahnya maupun kepentingannya.

Baca Selengkapnya »

SUBSIDI UNTUK SIAPA?

Nampaknya sudah menjadi kebiasaan, apabila menjelang rencana kenaikan harga BBM akan diikuti wacana untuk menghapus subsidi. Kesan negatif dilekatkan pada subsidi yang dianggap sebagai bentuk pemborosan anggaran negara. Tulisan ini tidak sekedar membahas mengenai subsidi BBM, melainkan subsidi dalam arti yang sesungguhnya. Tentunya pokok pikiran pada tulisan ini pula untuk meluruskan pertanyaan kepada siapa subsidi diberikan.

Sekilas Mengenai Subsidi
Perlu sekiranya dipersempit pembahasan di sini apabila definisi subsidi yang akan dibahas adalah definisi berdasarkan terminologi anggaran (APBN). Subsidi didefinisikan sebagai sejumlah pengeluaran anggaran dengan mekanismenya bertujuan untuk mempengaruhi harga atau tarif suatu komoditi tertentu. Sehubungan dengan alokasi anggaran terdapat pula istilah transfer pemerintah. Memiliki kemiripan dengan subsidi, akan tetapi subsidi memiliki sasaran pada harga/tarif komoditi. Lain halnya dengan transfer yang sasarannya pada aspek kesejahteraan, seperti kesehatan, pendidikan, perumahan, dan bentuk alokasi kesejahteraan lainnya. Sekalipun demikian, subsidi masih digolongkan ke dalam bentuk alokasi transfer pemerintah.

Pada awalnya, subsidi hanya dikenal dan diterapkan dalam pendekatan model perekonomian sosialis dan komunis. Model kapitalisme melalui pendekatan Adam Smith sangat mengharamkan subsidi, karena dianggap akan mengganggu keseimbangan pasar. Harga harus terbentuk bebas, tanpa campur tangan pemerintah. Depresi besar di Amerika Serikat (great depression) pada periode 1929-1939 menjadi titik balik berubahnya pendekatan klasik menuju Keynesian (dicetuskan oleh John Maynard Keynes). Kegagalan pasar (kapitalisme) mendorong masuknya campur tangan pemerintah yang selama ini menjadi ciri khas paham sosialis. Di sinilah kemudian mulai masuk peran pemerintah dalam bentuk transfer dan subsidi. Subsidi (transfer pemerintah) sesungguhnya sudah ada sejak masa abad pertengahan pada masa kerajaan-kerajaan di Eropa. Para penguasa (raja) mengeluarkan kebijakan yang secara langsung maupun tidak langsung akan mempengaruhi pola permintaan dan penawaran dalam perdagangan.

Pandangan para ekonom mengenai masalah subsidi terbagi ke dalam dua kubu, yaitu kubu yang pro dengan teori klasik dan kubu pro pandangan Keynesian. Saat ini seluruh negara tidak ada lagi yang menggunakan sistem perekonomian dengan kutub sosialis/komunis ataupun kapitalias. Sistem yang berkembang sejak berakhirnya PD II merupakan sistem perekonomian campuran. Negara dengan keunggulan ekonominya tentu akan lebih banyak mengalokasikan transfer anggarannya untuk masyarakat. Hampir tidak berbeda dengan masa abad pertengahan di mana para raja dan bangsawan memberikan insentif komoditi bagi rakyatnya.

Sasaran dan Orientasi Subsidi
Di negara manapun, subsidi diberikan berdasarkan pertimbangan ekonomi, bukan diberikan atas dasar sasaran individu berdasarkan kemampuan ekonominya. Misalnya, subsidi pupuk yang diberikan oleh pemerintah akan dinikmati oleh siapapun individu yang bermatapencaharian sebagai petani. Tidak peduli apakah individu petani termasuk golongan kaya atau petani miskin. Contoh lain seperti subsidi kertas yang diberikan oleh pemerintah India memiliki siapapun yang nantinya akan menjadi konsumen kertas akhir setelah diolah menjadi buku. Demikian pula halnya dengan subsidi di sektor perikanan yang diberikan oleh pemerintah di negara Norwegia. Sasaran subsidi adalah untuk mendorong sisi permintaan yang nantinya akan turut menjadi dinamika penggerak pertumbuhan ekonomi. Sekalipun termasuk ke dalam bentuk transfer pemerintah, akan tetapi sasaran dan orientasi subsidi berbeda dengan kebanyakan pengertian transfer pemerintah.

Pengertian transfer merupakan alokasi anggaran pemerintah yang diberikan dalam rangka untuk mendukung program jaring pengaman sosial. Contohnya seperti kartu sehat yang diterima oleh masyarakat dalam bentuk Askes, bantuan operasional pendidikan (BOS), beasiswa pendidikan untuk anak usia sekolah dari pemerintah, dan lain sebagainya. Bentuk pinjaman lunak dalam program kredit usaha rakyat atau KUR tidak bisa dimasukkan ke dalam transfer, karena masih adanya tuntutan pengembalian. Pemberian tranfer pemerintah tidak ada keterkaitannya dengan upaya untuk mendorong laju pertumbuhan ekonomi. Dalam hal ini, pemberian transfer dari pemerintah masih dapat ditentukan sasarannya dengan cara mempersempit cakupan sasarannya.

Subsidi akan bekaitan langsung dengan upaya kebijakan untuk membentuk harga keseimbangan (price equilibrium). Sasaran subsidi adalah siapapun yang disebut konsumen komoditi tertentu yang diberikan subsidi. Misalnya pemberian untuk subsidi BBM untuk premium (RON88), maka sasarannya adalah seluruh anggota masyarakat pengguna kendaraan bermotor. Jika sasarannya mulai ditentukan, maka tidak lagi bisa disebut subsidi, tetapi dikategorikan transfer. Misalnya untuk kasus penjualan solar murah kepada para nelayan. Dalam hal ini, pemerintah membeli solar dengan harga pasaran, kemudian menjual kepada nelayan dengan harga di bawah pasaran. Solar dengan harga murah kepada nelayan tersebut diberikan secara terbatas dan tidak akan mempengaruhi harga pasar.

Orientasi pemberian subsidi oleh pemerintah harus dilandasi oleh pertimbangan ekonomi. Misalnya, subsidi pupuk diberikan untuk mendorong produktivitas di sektor pertanian, termasuk mendorong dinamika produksi dalam industri pupuk di dalam negeri. Pemberian subsidi pupuk tadi akan memberikan dampak penyerapan tenaga kerja di sektor pertanian maupun dalam industri pupuk. Demikian halnya dengan bentuk pemberian subsidi lainnya.

Bagaimana dengan subsidi BBM?

Subsidi BBM yang berlaku saat ini memiliki sasaran konsumen pengguna moda transportasi darat dan industri otomotif. Harga energi untuk transportasi yang murah akan mendorong peningkatan kurva permintaan atas kendaraan bermotor dan meningkatnya pula penggunaan transportasi. Efek secara ekonomi dari penggunaan transportasi darat termasuk sangat luas. Perputaran ekonomi akan lebih cepat terjadi pada kawasan yang sering dilalui oleh kendaraan bermotor. Dinamika permintaan dan penawaran menjadi semakin luas karena efek subsidi BBM akan mendorong munculnya dinamika perekonomian yang lain, seperti industri pariwisata, industri jasa makanan dan minuman, dan lain sebagainya yang saling mendukung adanya mobilitas tinggi. Ledakan kemakmuran pernah dialami oleh Amerika Serikat di era 1960an yang hanya dipicu oleh sarana transportasi darat.

Penghapusan subsidi BBM nantinya akan dialokasikan untuk program-program yang lebih tepat seperti program pendidikan, kesehatan, dan lain sebagainya. Pernyataan semacam ini yang dilontarkan oleh pemerintah adalah bentuk PEMBODOHAN!

Kwik Kian Gie pernah mempertanyakan alokasi subsidi BBM di tahun 2005 untuk program bantuan langsung tunai (BLT) yang ternyata hanya berjalan selama masa 2 periode. Saya katakan sebagai ‘pembodohan’, karena program pembangunan dirancang dengan menggunakan cukup banyak pertimbangan. Misalnya saja, seperti yang dikatakan oleh Wamen ESDM, apabila kebijakan pembatasan BBM akan menghemat anggaran sebesar Rp 50 triliun. Besarnya Rp 50 triliun tadi tidak kemudian otomatis akan dialokasikan ke program kesejahteraan atau pembangunan. Masalah akuntabilitas pemerintah yang rendah seperti yang dipertanyakan oleh Kwik Kian Gie akan menjadi keraguan besar akan alokasi Rp 50 triliun tersebut.

Pengendalian Konsumsi Energi
Permasalahan yang dihadapi oleh pemerintah dalam setiap membuat desain kebijakan terletak pada lemahnya kemampuan untuk mengidentifikasi masalah. Setiap kebijakan yang dibuat tidak banyak memberikan solusi, melainkan menciptakan lebih banyak masalah baru. Misalnya, pemerintah beralasan apabila kebijakan pembatasan BBM dilatarbelakangi semakin membengkaknya pos alokasi anggaran untuk subsidi BBM. Terminologi berpikir tidak bisa kemudian harus berujung pada keputusan untuk melaukan pengurangan ataupun pembatasan subsidi BBM. Dalam hal ini, pernyataan membengkaknya subsidi BBM harus mendapatkan kajian secara komprehensif untuk diketahui penyebabnya, sehingga nantinya akan dibuatkan solusi kebijakan yang tepat. Bisa jadi pembengkakan subsidi tersebuat bukan berasal dari bensin premium (RON88) atau dapat pula karena adanya faktor penyimpangan penggunaan anggaran.

Jika dibuatkan asumsi apabila subsidi BBM membengkak dari sisi bensin premium, maka pengendaliannya bukan dilakukan dengan menghapuskan subsidi ataupun membatasi. Istilah pembatasan BBM sendiri akan menjadi rancu dengan pengertian subsidi atau lebih tepatnya sudah tidak ada lagi alokasi pos subsidi BBM. Apabila hasil identifikasi diketahui pembengkakan subsidi berasal dari konsumen bensin premium, maka untuk membatasinya dapat dilakukan dengan mensosialisasikan penggunaan bahan bakar gas (BBG) yang saat ini harganya lebih murah dan lebih bersih. BBG memiliki keunggulan teknis yang diharapkan akan mendorong terjadinya migrasi konsumsi dari bensin premium ke BBG. Untuk saat ini saja, stasiun pengisian BBG hanya tersedia di Jakarta, yaitu terdapat sebanyak 8 stasiun aktif dari total 16 stasiun yang tersedia. Pemerintah berkewajiban untuk membantu penyediaan infrastruktur bagi stasiun pengisian BBG di setiap daerah dan mengoptimalkan jumlah dan penggunaannya. Dengan demikian, masyarakat akan diberikan pilihan tanpa harus dipaksakan. Setidaknya butuh waktu minimal hingga 3 tahun agar nantinya pemakaian BBG bisa meluas. Dari pihak masyarakat sendiri akan diberikan kesempatan (waktu) untuk mempersiapkan konversi ke BBG bagi dirinya sendiri sebagai pilihan konsumsi energi.

Ada banyak cara untuk mengendalikan konsumsi energi (BBM) yang disesuaikan dengan permasalahan dan tujuan lain yang dikehendaki. Anggota Komisi VII DPR RI, Effendy Simbolon ketika berdialog dengan MetroTV (MHI) sempat berujar apabila tindakan pembatasan BBM yang hanya dilatarbelakangi alasan membengkaknya subsidi BBM dianggap bukan suatu tindakan yang bijaksana. Pemerintah seharusnya melakukan audit energi untuk menginvestigasi penyebab pembengkakan subsidi BBM. Data statistik produksi minyak dan konsumsi energi dari Buku “Handbook of Energy & Economic Statistics of Indonesia 2010” memperlihatkan apabila Indonesia termasuk negara yang memproduksi minyak yang hasilnya digunakan untuk keperluan konsumsi sendiri dan ekspor. Setiap tahunnya Indonesia memproduksi minyak rata-rata mencapai 300 juta barel dengan rata-rata produksi sekitar 945.000 barel/hari. Pengendalian subsidi BBM harus dilandasi pada identifikasi permasalahan yang transparan. Masyarakat Indonesia berhak atas anugerah kekayaan alam yang terkandung di dalamnya untuk sebesar-besarnya mencapai kesejahteraan rakyat.

Baca Selengkapnya »

PERLUKAH JEMBATAN SELAT SUNDA?

Jembatan merupakan infrastruktur yang salah satu fungsinya untuk mendukung moda transportasi darat. Ada berbagai macam jembatan dibangun di dunia, mulai dari jembatan paling tinggi, terpanjang dan jembatan paling lebar. Jembatan Selat Sunda menghubungkan antara Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Mega proyek yang rencananya akan menelan biaya yang diperkirakan sekitar Rp 117 triliun tersebut mulai dikerjakan di tahun 2014. Tentunya patut kita menanyakan dulu pada diri sendiri, seberapakah kita perlu membangun jembatan Selat Sunda yang nantinya akan mencapai panjang 31 km?

Sejak lama, jembatan merupakan simbol perodaban dan simbol suatu masa atau jaman. Kejayaan akan peradaban akan senantiasa diikuti dengan pencapaian simbol-simbol yang menandakan monumen akan peradaban itu sendiri. Jembatan tidak lagi dibuat hanya untuk memenuhi kebutuhan seperti jembatan gantung, melainkan diwujudkan untuk menjadi simbol suatu kejayaan. Disamping itu, jembatan pula menjadi simbol keajaiban ilmu pengetahuan, yaitu keajaiban di bidang konstruksi.

Tidak semua negara selalu menggunakan simbol peradaban negaranya ke dalam bentuk bangunan konstruksi. Beberapa negara cukup selektif memilih kebutuhan konstruksi untk memenuhi kebutuhan infrastrukturnya. Inggris misalnya, merupakan salah satu negara yang terbentuk melalui gugus kepulauan. Negara tersebut tidak memiliki satu pun jembatan yang menghubungkan antar pulau-pulau besar. Kebanyakan jembatan besar dibangun menghubungkan di antara sungai maupun teluk. Demikian halnya negara kepulauan lainnya seperti Jepang. Jembatan terpanjang di Malaysia hanya berjarak kurang dari 12 km yang menghubungkan pulau Penang dan daratan Malaysia. Jembatan terpanjang saat ini justru bukan menghubungkan antar pulau besar, melainkan hanya menghubungkan dua daratan yang dipisah oleh sungai.

Ada 3 buah jembatan penghubung antar pulau yang digagas di masa Soekarno, yaitu Jembatan Selat Sunda (JSS), Jembatan Suramadu, dan Jembatan Selat Bali. Pengkajiannya sendiri baru rampung di masa pemerintahan Orde Baru. Baru satu di antaranya yang diwujudkan, yaitu Jembatan Suramadu. Bulan Desember 2011 lalu, Presiden RI telah menyetujui pelaksanaan pembanguann JSS yang nantinya akan dimulai pada tahun 2014 dan baru bisa digunakan di tahun 2025.

Tentunya para bapak terdahulu memiliki alasan yang melatarbelakangi gagasan untuk membangun jembatan antar pulau tersebut. Berpedoman pada fungsi dan simbol peradaban, maka ide/gagasan jembatan antar pulau di masa lalu muncul untuk mewujudkan simbol-simbol kejayaan pembangunan. Indonesia yang ketika itu belum lama merdeka menginginkan untuk sejajar harga dirinya dengan negara-negara maju lainnya. Seiring dengan berjalannya waktu, aspek fungsi semakin lama semakin bertambah.

Data terkini menyebutkan apabila volume kendaraan yang melintasi Selat Sunda terdapat sebanyak 2 juta kendaraan per tahun atau sekitar 5.479 kendaraan per harinya. Menurut Rhenald Kasali, volume kendaraan sebesar itu pun tidak akan menunjang kelayakan finansial sebuah tol (at grade/di atas permukaan tanah) sebab minimal lalu lintas hariannya harus 20.000 unit kendaraan. Terlebih, proyek ini sebuah jembatan, lebih mahal daripada jalan tol biasa (Kompas, 8 Desember 2009). Rhenald Kasali bahkan sampai harus menuliskan apabila pembiayaan Jembatan Selat Sunda membutuhkan otak-otak cerdas dengan skema yang tidak biasa.

Kelayakan infrastruktur secara finansial mungkin bisa dikesampingkan, karena prinsip pengadaannya tidak selalu harus memperhitungkan (pertimbangan) untung-rugi. Pengadaan infrastruktur bertujuan untuk membantu menggerakkan dinamika perekonomian di pusat-pusat pertumbuhan.

Sebagai bagian dari Kawasan Barat Indonesia (KBI), propinsi-propinsi di Pulau Sumatera sesungguhnya telah memiliki sendiri pusat-pusat pertumbuhan ekonomi. Pusat pertumbuhan terbentang dari sepanjang Aceh hingga Sumatera Selatan. Di Pulau Sumatera ini pula telah terdapat lebih dari satu gerbang pelabuhan internasional berupa pelabuhan laut maupun bandar udara (bandara, airport). Propinsi-propinsi di Pulau Sumatera sesungguhnya mampu dijadikan kawasan yang mandiri, tanpa harus banyak tergantung dari Pulau Jawa. Sayangnya, penyediaan infrastruktur di Pulau Sumatera sendiri masih terbatas, terutama untuk penyediaan jalan raya yang menghubungkan antar propinsi. Jumlah pelabuhan laut pun hendaknya perlu dikembangkan dan ditambahkan untuk mengantisipasi gejolak pertumbuhan dan dinamika perekonomian yang cepat di masa yang akan datang.

Saat ini belum ada produk hukum yang secara khusus menjadi panduan pokok pengadaan infrastruktur di dalam negeri. Produk hukum yang ada sekarang ini hanya mengatur secara individu mengenai pengadan infrastruktur, seperti undang-undang tentang jalan raya, undang-undang tentang lahan untuk proyek infrastruktur, dan lain sebagainya. Pedoman pokok mengenai pengadaan infrastruktur dibutuhkan agar pengadaan infrastruktur akan memperhatikan aspek hukum, aspek kebutuhan, aspek pilihan (dan alternatif pilihan), aspek karakter geografis, dan aspek keberlanjutannya. Bagian yang nantinya akan menjadi pertimbangan (keputusan) bertumpu pada aspek pilihan dan aspek karakter geografis. Ketiadaan pedoman pokok tersebut dapat menyebabkan penyediaan infrastruktur menjadi kurang tepat mengenai sasaran. Tidak jarang pengadaan infrastruktur di dalam negeri kurang memberikan dampak positif bagi pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi di daerah.

Kajian kepustakaan yang dilakukan oleh Buhr (2003) dilatarbelakangi oleh berbagai permasalahan pembanguann infrastruktur di negara-negara berkembang ataupun negara-negara OECD. Beberapa masalah diidentifisikan pada aspek kemanfaatannya, yaitu korelasinya untuk dapat mendorong dinamika pertumbuhan ekonomi. Permasalahan yang dianggap cukup menarik terletak pada aspek karakteristik infrastruktur sesuai dengan fungsi yang dikehendaki. Aspek fungsi sesungguhnya akan menghubungkan pengertian infrastruktur terhadap pedoman pengadaan (proyek) infrastruktur di suatu negara.

Kajian Rhenald Kasali memberikan pandangan lain terkait aspek alternatif pilihan yang mengacu pada prinsip orientasi (fungsi). Dana sebesar Rp 117 triliun tersebuat akan lebih baik apabila dialokasikan untuk memperbaiki dan mengoptimalkan Jalan Lintas Timur Sumatera yang menghubungkan antara Aceh hingga Lampung. Pengadaan infrastruktur tersebut dinilai akan mampu mendukung pembentukan titik-titik baru sumber pertumbuhan ekonomi di Pulau Sumatera. Jika nantinya Pulau Sumatera telah memiliki basis kuat pertumbuhan ekonomi, maka tentunya akan mengurangi ketergantungan pembangunan dan kebutuhannya dengan Pulau Jawa. Ini berarti pengadaan infrastruktur berupa jembatan hanya ditempatkan pada orientasi kedua (alternatif).

Kemudian jika dihubungkan dengan pendapat Buhr (2003), bahwa pengadaan infrastruktur sebaiknya memiliki aspek karakteristik atas fungsi yang dikehendaki. Dalam hal ini, perluasan pelabuhan dan optimalisasinya sangat diperlukan untuk mengatasi dinamika kebutuhan akan sarana transportasi (pengangkutan dan penyeberangan). Fungsi pelabuhan tersebut tidak hanya semata untuk keperluan penyeberangan, akan tetapi dapat dimanfaatkan pula untuk keperluan pelabuhan peti kemas pendukung. Moda pendukung berupa feri penyeberangan dapat dioptimalkan fungsi dengan melakukan penggantian secara bertahap dengan feri dengan ukuran yang lebih besar. Jenis heavy weight fery dianggap cocok dioperasikan di penyeberangan Selat Sunda. Apalagi PT PAL memiliki sertifikasi dan mampu membuatnya. Tentu saja, pengadaan infrastruktur yang tepat akan menghidupkan kembali aset nasional. Dalam pandangan lain, ahli transportasi, Djoko Setijowarno mengatakan apabila pengadaan JSS akan semakin membuat Sumatera menjadi tergantung dengan Pulau Jawa. Urbanisasi akan dengan mudah terjadi, sehingga akan berdampak menambah semakin padat penduduk di Pulau Jawa. Apalagi Indonesia saat ini sangat kekurangan armada feri. Sementara itu, dana sebesar Rp 117 triliun tadi dapat digunakan untuk membuat sebanyak 208 unit feri (Kompas, 8 Desember 2009).

Nampaknya, pengadaan JSS bukan dilandasi pada keseluruhan aspek fungsi dan karakteristik pengadaan infrastruktur, melainkan dilandasi oleh faktor kepentingan politik dan bisnis. Hal ini dikemukakan oleh Wakil Ketua Umum Indonesia Ferry Association (IFA), Bambang Harjo, apabila setelah dilakukan perluasan dermaga, kemampuan load factor hanya menjadi 30%. (Kompas, 8 Desember 2009). Ini berarti tidak ada masalah dari sisi kapasitas angkut di lintas Merak-Bakauheni. Antrian panjang pada bulan Agustus 2011 lalu dirasakan cukup janggal. Dari sebanyak 34 feri yang resmi beroperasi, hanya terdapat 16 feri yang difungsikan. Feri lainnya terpaksa masuk dok (perawatan) dengan alasan yang kurang jelas. Padahal, feri tersebut baru saja keluar dok 6 bulan yang lalu. Bagian yang menarik tentunya keterlibatan Tomy Winata yang berada dibalik upaya percepatan realisasi pembangunan JSS. Keterlibatan Tomy Winata tersebut terkait pula dengan dukungan dari pemerintah China yang bersedia untuk turut mendanai pembangunan JSS.

Referensi
Buhr, Walter H. W., 2003, “What is Infrastructure?”, Volkswirtschaftliche Diskussionsbeiträge from Universität Siegen, Fakultät Wirtschaftswissenschaften, Wirtschaftsinformatik und Wirtschaftsrecht.
Chandavarkar, Anand, 1994, “Infrastructure Finance: Issues, Institutions, and Policies”, Policy Research Working PaperSeries of World Bank, No 1374.
Forum Keadilan Online, 10 Juli 2011, “Tomy Winata Dibalik Jembatan Selat Sunda”, Kolom Nasional, No 11, Tahun XX/04.
Lee, Kyu Sik, Alex Anas, and Gi-Taik Oh, 1996, “Cost of Infrastructure Deficiencies in Manufacturing in Indonesia, Nigeria, and Thailand”, Policy Research Working PaperSeries of World Bank, No 1604.
Kompas, 8 Desember 2009, “Jembatan Selat Sunda dan 208 Feri”, Kolom Bisnis dan Keuangan.

Baca Selengkapnya »

DEFINISI SUBSIDI: MENELAAH KONTROVERSI

Disebut kontroversi karena ada dua definisi yang berbeda dan berlawanan. Tidak ada dari keduanya yang salah secara definitif, tetapi tidak akan bisa bertemu. Tulisan kali ini dilatarbelakangi oleh kontroversi subsidi BBM dan kebijakannya. Tentunya akan lebih baik apabila sebelumnya memahami definisinya, sebelum nanti akan mengulas kebijakan dan dampaknya.

Dua Cara Pandang Yang Berbeda
Secara definitif memang sangat bertolak belakang, karena cara pandang pertama mengatakan tidak mengeluarkan biaya atau disebut pendekatan profit loss. Sedangkan cara pandang kedua mengatakan mengeluarkan biaya atau menggunakan pendekatan cost loss. Keduanya diakui dan disebutkan dalam buku-buku ilmu ekonomi. Pendekatan profit loss diterapkan dalam lingkup mikroekonomi. Sedangkan pendekatan cost loss digunakan untuk kebijakan ekonomi. Titik temu di antara kedua pendekatan tersebut sebenarnya hanya terletak pada sasarannya, yaitu harga (price equilibrium).

Pada pendekatan profit loss yang umumnya digunakan dalam lingkup mikroekonomi, istilah subsidi ditemukan pada penghitungan biaya pokok. Seperti diketahui, apabila tujuan organisasi produksi adalah untuk memperoleh keuntungan dari selisih antara harga pokok dan harga jual. Harga pokok adalah harga yang diperoleh dari komponen-komponen biaya dengan menggunakan metode perhitungan tertentu. Harga jual adalah besarnya harga pokok ditambah besarnya laba atau keuntungan yang dikehendaki. Harga jual biasanya ditentukan pula berdasarkan pertimbangan ekonomi, seperti harga persaingan atau harga pasar dan besarnya nilai manfaat atas produk. Pengertian subsidi berdasarkan pendekatan profit loss merupakan kebijakan atas penentuan harga jual yang besarnya sama dengan harga pokok.

Dalam hal ini, pendekatan profit loss dijelaskan apabila pihak produsen tidak mendapatkan keuntungan, akan tetapi tidak pula mengalami kerugian. Produsen dikatakan rugi apabila harga yang dijual di bawah harga pokoknya. Penghitungan harga pokok sudah memperhitungkan keseluruhan ongkos produksi yang dibayarkan oleh pihak konsumen. Sebagai ilustrasi, seorang penjual roti tawar membuat kue tawar dengan harga pokok sebesar Rp 4.000 per biji. Tentu saja, harga pokok tersebut sudah memperhitungkan pula ongkos untuk berjualan. Jika si penjual kemudian menjual dengan harga jual sebesar Rp 4.000 per biji, maka disebutkan si penjual memberikan subsidi atas produknya. Jika harga pasar untuk roti tawar sejenis sebesar Rp 7.000 per biji, maka seharusnya si penjual akan memperoleh keuntungan sebesar Rp 3.000 per biji roti tawar. Ini berarti apabila dijual sebesar harga pokoknya, maka si penjual memberikan subsidi sebesar Rp 3.000 per roti tawar yang dijual.

Lain halnya apabila kasusnya si pembuat roti tawar tadi kemudian menjual roti tawar di bawah harga pokoknya. Si pembuat roti tawar tadi tidak bisa disebut memberikan subsidi, melainkan telah mengalami kerugian. Besarnya kerugian yang ditanggung oleh si pembuat roti adalah selisih antara besarnya harga pokok dan harga jual di mana harga jualnya di bawah atau lebih rendah daripada harga pokok. Sekali lagi, harga yang dijual di mana produsen mengalami kerugian tidak bisa dikatakan apabila produsen memberikan subsidi, melainkan produsen mengalami kerugian dalam penjualan.

Pengertian subsidi dalam pendekatan kebijakan pemerintah memiliki perspektif yang berbeda dengan definisi menurut ilmu ekonomi. Sasarannya masih sama, yaitu harga. Dalam hal ini, kebijakan subsidi bertujuan untuk menekan harga penjualan di bawah harga yang umumnya berlaku. Harga jual bisa memiliki dua pengertian, yaitu harga jual yang ditetapkan oleh produsen atau harga jual yang mengikuti harga pasar (market price). Harga jual dalam arti ditetapkan atau ditentukan oleh produsen merupakan harga pokok ditambahkan besarnya keuntungan yang dikehendaki. Besarnya subsidi bisa jadi menggantikan tambahan keuntungan atau tambahan keuntungan ditambah beberapa ongkos produksi yang terhitung pada harga pokok. Ilustrasinya bisa dilihat pada gambar di bawah ini.



Harga normal yang ditetapkan oleh produsen sebesar Pm atau disebut juga harga pasar. Produsen mendapatkan untung (laba) apabila menjual di antara harga Po hingga Pm. Dengan adanya kebijakan subsidi, pihak pemerintah membayar kepada pihak produsen sebesar rentang harga Ps. Dalam hal ini, besarnya subsidi yang dibayarkan oleh pemerintah bisa jadi sebesar keuntungan (laba) atau sebesar keuntungan ditambahkan sebagian besarnya harga pokok.

Dalam kasus subsidi bahan bakar minyak (BBM) menurut Undang-Undang No 22 Tahun 2001 Tentang Minyak dan Gas Bumi disebutkan apabila subsidi adalah aliran dana dari pemerintah ke PT Pertaminan (Persero) yang diberikan kewenangan tunggal (monopoli) untuk menyediakan BBM di dalam negeri. Besarnya subsidi BBM yang dibayarkan oleh pemerintah ke PT Pertamina (Persero) adalah sebesar nilai penjualan produk-produk BBM dikurangi besarnya biaya-biaya untuk menghasilkan BBM. Berdasarkan penjelasan tersebut, maka besarnya subsidi BBM adalah sebesar nilai keuntungan dalam memproduksi produk-produk BBM. Setelah penyesuaian harga BBM pada tahun 2008 lalu, maka terdapat komponen BBM yang masih disubsidi seperti bensin jenis premium (RON88), solar, dan minyak tanah. Untuk solar disubsidi sebesar Rp 1.000 per liter, sedangkan untuk minyak tanah disubsidi dalam cakupan distribusi yang terbatas.

Salah satu komponen produksi yang disubsidi pula oleh pemerintah seperti subsidi pupuk. Harga pupuk urea yang dijual oleh industri pupuk termasuk cukup mahal. Tentunya harga tersebut akan sulit dijangkau oleh para petani di pedesaaan yang rata-rata pendapatannya masih di bawah pendapatan nasional. Untuk keperluan mempertahankan kelangsungan usaha di sektor pertanian, pemerintah memberikan subsidi atas harga pupuk. Mekanismenya bisa dengan menjual harga beberapa komponen input lebih murah kepada produsen pupuk, sehingga nantinya menghasilkan harga jual dapat terjangkau oleh para petani.

Munculnya Kontroversi
Istilah subsidi dalam kebijakan ekonomi akan senantiasa menciptakan kontroversi dalam tahap pembuatan ataupun pembahasannya. Hal ini terjadi pula di seluruh negara yang masih menerapkan kebijakan subsidi. Namun, kontroversi kebijakan subsidi pada beberapa negara juga bervariasi, seperti halnya kontroversi kebijakan subsidi di Indonesia. Seperti krisis Eropa menyebabkan pergolakan politik di negeri mereka akibat wacana untuk pengurangan ataupun penghapusan subsidi.

Kasus subsidi BBM berbeda dengan kasus subsidi lain (subsidi non BBM). Sebagai ilustrasi untuk subsidi pupuk, pihak pemerintah mengeluarkan anggaran yang dibayarkan kepada industri pupuk dalam bentuk insentif. Misalnya seperti menjual gas alam (LNG, bahan baku utama pembuatan urea) dengan harga yang lebih rendah dari harga pasar, memberikan potongan harga untuk pasokan energi (listrik dan BBM), dan bentuk insentif lainnya yang dapat menurunkan harga pokok. Bentuk subsidi lainnya dapat berupa membayar sejumlah keuntungan produksi kepada pabrik pupuk urea. Dalam APBN tidak ditemukan pos pendapatan yang berasal dari industri pupuk, kecuali hanya dituliskan pos bagian laba BUMN. Oleh karena itu, subsidi non BBM dimasukkan ke sisi kanan model anggaran t-account, yaitu pada neraca pos pengeluaran anggaran (APBN).

Subsidi BBM seharusnya tidak bisa diperlakukan sama dengan subsidi lainnya (subsidi non BBM). Ini berarti subsidi BBM ditempatkan pada sisi sebelah kanan neraca APBN (pos pengeluaran), sedangkan pendapatan migas ditempatkan di sisi sebelah kiri neraca APBN (pos pendapatan). Pemisahan tersebut menunjukkan apabila tidak ada keterkaitan langsung maupun tidak langsung antara pos pendapatan migas dan pos subsidi BBM. Sementara itu, aktivitas untuk menghasilkan BBM merupakan bagian dari aktivitas dalam pengelolaan (produksi) migas. Inilah yang dipertanyakan oleh Kwik Kian Gie. Indonesia adalah produsen minyak mentah, akan tetapi pencatatannya di dalam APBN disamakan dengan negara bukan produsen minyak mentah.

Dalam kasus subsidi BBM di Indonesia, bahwa pos subsidi BBM dipisahkan pengertiannya dengan pos pendapatan minyak bumi dan gas (migas). Terminologi yang digunakan bahwa subsidi BBM dikarenakan proses pengolahan (produksi) minyak bumi yang selanjutnya menghasilkan output (BBM) untuk dijual di dalam negeri maupun untuk ekspor, membentuk komponen harga jual (termasuk harga pokok), kebutuhan impor, dan keputusan untuk menetapkan harga dan pendapatan. Tidak ada suatu keharusan yang mutlak dalam menentukan terminologi subsidi (BBM). Namun, keberpihakan pemerintah dan orientasi kebijakan energi tidak boleh bertentangan dengan amanat konstitusi (Pasal 33 UUD 1945).

Pertanyaan yang lebih besar, apakah benar ada subsidi BBM? Apakah ada yang disebut subsidi untuk bensin jenis premium?

Sebelum menjawab pertanyaan tersebut, perlu diketahui apabila masalah korupsi masih menjadi masalah fundamental di negeri ini. Korupsi terjadi di seluruh lapisan dan bidang pemerintahan, bahkan termasuk praktik KKN (korupsi, kolusi, dan nepotisme) di dalam perusahaan negara (BUMN). Suatu fakta laporan keuangan parsial dari Exxon Mobil yang beroperasi di Indonesia pada tahun 2007 lalu menyebutkan perolehan keuntungan (laba bersih) sebesar 40,6 milyar USD atau sebesar Rp 373 triliun. Dengan menggunakan metode bagi hasil migas sebesar 85:15, maka perolehan yang diterima pemerintah sebesar Rp 684 triliun. Perolahan bagi hasil tersebut diterima setelah pendapatan kotor dikurangi recovery cost (RC). Angka yang cukup fantasitis dari pendapatan bagi hasil migas dengan pihak Exxon Mobil. Fakta finansial yang tidak pernah bisa dijelaskan oleh besarnya pendapatan migas yang diterima pemerintah. Sementara itu, rata-rata subsidi BBM setiap tahunnya tidak pernah melampaui angka Rp 150 triliun per tahunnya. Fakta lainnya, bahwa volume ekspor minyak mentah selalu lebih besar daripada volume impor minyak mentah. Jika perdagangan (transaksi) menggunakan harga internasional, tentunya pemerintah mendapatkan keuntungan (selisih ekspor dan impor) yang tidak sedikit, karena perbandingannya volume ekspor bisa mencapai hampir dua kali lipat volume impor. Kemanakah pendapatan-pendapatan migas yang seharusnya menjadi hak milik rakyat Indonesia?

Kontroversi perihal subsidi BBM sesungguhnya bersumber dari rendahnya akuntabilitas pemerintah sendiri yang selanjutnya berdampak pada kepercayaan masyarakat. Pihak pemerintah tidak pernah bisa menyelesaikan masalah dirinya sendiri. Kasus maraknya tabung gas elpiji (LPG) yang meledak setahun yang lalu hingga memakan korban jiwa yang tidak sedikit hanya ditangani dengan saling lempar tanggungjawab. Sosialisasi untuk pengalihan bahan bakar minyak ke gas dengan memfasilitasi penyediaan gas converter kit hanya memilingi tengat waktu (target pelaksanaan) kurang dari 4 bulan. Sementara itu, pakar perminyakan Kurtubi sendiri sudah menganjurkan (rekomendasi) kepada pemerintah sejak 5 tahun yang lalu. Suatu pertanyaan besar pula, PT Pertamina (Persero) yang beroperasi di wilayah yang kaya minyak cuma memberikan laba bersih tidak lebih dari Rp 25 triliun per tahun, sementara Petronas Bhd. (Malaysia) mampu membukukan laba bersih di atas Rp 200 triliun per tahun.

Pihak pemerintah menghendaki agar harga BBM di dalam negeri disesuaikan atau mengikuti harga internasional, bukan menghendaki menjual dengan harga keekonomiannya sendiri. Tentunya bertujuan untuk mendapatkan keuntungan yang jauh lebih besar, ketimbang menggunakan mekanisme harga BBM di dalam negeri. Alasan yang melandasi tentunya karena faktor anggaran (APBN) yang kerap mengalami defisit atas sumber-sumber pembiayaan. Setiap tahunnya pihak pemerintah senantiasa mengajukan utang luar negeri. Dalam hal ini, pemerintah menghendaki berspekulasi terhadap harga minyak dunia yang dinamikanya mampu mengurangi faktor opportunity looses atau faktor kehilangan keuntungan yang besar. Alasan penghematan sesungguhnya hanya retorika semata.

Kontroversi yang sesungguhnya perihal kebijakan subsidi berasal dari pertentangan paham neoklasik dan Keynesian. Dilandasi oleh pemikiran kapitalis, kelompok neoklasik tidak pernah berhenti menyerang kelompok yang pro terhadap campur tangan pemerintah ke dalam perekonomian. Tarik menarik di antara keduanya tidak pernah pula usai, bahkan perdebatan pun menjadi semakin rumit.

Mengenai kontroversi ada atau tidak ada subsidi BBM, tergantung pada sisi mana hendak menjelaskan. Mekanisme keuntungan BBM yang disimulasikan oleh Kwik Kian Gie cukup masuk akal, karena menggunakan pendekatan yang mengintergrasikan penghitungan harga BBM ke dalam penghitungan pendapatan migas. Terminologi subsidi BBM yang digunakan oleh pihak pemerintah pun dapat dianggap rasional, karena masih mengikuti kaidah umum mekanisme anggaran pemerintah. Perbedaannya hanya terletak pada aspek kepentingan dan keberpihakan terhadap masing-masing pendekatan tersebut.

Baca Selengkapnya »

JALAN PANJANG MEWUJUDKAN MOBIL NASIONAL (BAGIAN 2)

Industri otomotif bisa dikatakan sebagai salah satu mesin penggerak pertumbuhan ekonomi, sekaligus menandai ledakan kemakmuran. Pabrikan otomotif pula menjadi ciri kemunculan negara dominasi perekonomian dunia. Tentunya yang menjadi pertanyaan, apakah Indonesia mampu atau apakah diperlukan untuk mewujudkan impian memiliki mobnas?

Kemunculan mobnas Indonesia setelah hampir 10 tahun lamanya tenggelam sebenarnya belum pula memiliki bentuk. Mobnas seharusnya memiliki yang disebut ‘The Character of Nation’. Jika melihat nama produknya dan kiprahnya yang telah mereka lakukan bisa dikatakan pelakunya sendiri terkesan pragmatis. Dapat dimaklumi, karena dukungan dari pemerintah pun masih setengah hati. Eforia mobil Esemka sebenarnya cukup berbahaya, karena jika tidak memberikan harapan yang berkelanjutan, maka akan menenggelamkan kiprah kebangkitan mobnas di negeri ini.

Jika dikatakan mampu atau tidak mampu, tentu saja jawabannya Indonesia mampu untuk mewujudkan mobnas. Bahan baku untuk pembuat mobnas sudah tersedia seluruhnya di negeri ini. Sumberdaya manusia tidak lagi diragukan untuk ukuran suatu negara yang sudah mampu membuat pesawat terbang melalui industri dirgantara. Permasalahannya terletak pada kemampuan bangsa untuk membuat suatu perencanaan dan merubah mindset.

Suatu Perencanaan
Sikap pemerintah sebenarnya tidak pernah jelas dalam membuka pintu maupun keistimewaan kepada orang asing. Kebijakan atas penanaman modal asing (PMA) selama ini hanyalah merupakan jawaban untuk permasalahan keterbatasan kapital dan tabungan dalam negeri untuk mendukung teori pertumbuhan ekonomi model Harrod Domar. Mewujudkan mobnas tidak bisa hanya sekedar mendukung realisasi PMA, melainkan harus dilandasi sikap untuk mewujudkan kemandirian nasional. Dalam hal ini, dengan melihat potensi pasar dan ketersediaan bahan baku tentunya sudah selayaknya negeri ini mewujudkan mobnas, setidaknya untuk memenuhi kebutuhan sendiri.

Mobil Kijang (Toyota) pertama dirakit di negeri ini pada tahun 1977. Sekalipun demikian, Indonesia baru berpikir untuk membuat mobil sendiri pada tahun 1996. Industrialisasinya sudah dimulai sejak 1977, akan tetapi kemandiriannya baru dipikirkan sejak tahun 1996. Apa sekiranya progress yang sudah dihasilkan selama rentang waktu tersebut?

Industri mobil termasuk ke dalam kelompok industri otomotif dan teknologi. Hampir sebagian besar disiplin ilmu eksakta terlibat di dalamnya. Misal saja, insinyur desain, insinyur metalurgi, insinyur kimia, insinyur mesin, insinyur listrik dan elektronika, insinyur industri (produksi), dan masih dimungkinkan ditambahkan disiplin ilmu lain apabila terjadi pengembangan teknologi. Pengujian tidak hanya dilakukan pada tahap pembuatan mobil, melainkan ketika masih dilakukan tahap pembuatan komponen. Dari gambaran industri mobil tersebut dapat diketahui terdapat 2 elemen yang menjadi pendukung industri, yaitu sumberdaya manusia dan kesiapan teknologi.

Kesalahan pembuat kebijakan industri mobil di masa lalu, karena tidak mengharuskan terjadinya alih teknologi. Tentu saja, alih teknologi bertujuan untuk mempersiapkan sumberdaya manusia dan faktor pendukungnya, yaitu industri komponen. Pemerintah di masa lalu memberikan hak atas penguasaan pasar kepada prinsipal dari Jepang melalui ATPM di Indonesia. Hak penguasaan pasar bahkan meliputi pula penguasaan atas suku cadang. Penguasaan pasar itu sendiri tentu saja akan berdampak memunculkan mindset ‘impor minded’. Perencanaan jangka panjang ataupun jangka pendek sama sekali tidak ada, sekalipun proyek Kijang sendiri sudah dibangun sejak 1977.

Jika diperhatikan, kemunculan mobnas di era 1996 memperlihatkan ketiadaan faktor pendukung, termasuk sumberdaya manusia. Maleo sampai harus dirakit dulu di Australia. Kemudian Timor dan Cakra harus dipesan dari pabriknya di Korea Selatan. Di tanah air ketika itu memang belum dipersiapkan sarana pendukungnya yang baru hendak dirintis. Hal ini menunjukkan apabila keberadaan PMA (Jepang) di bidang otomotif tidak memberikan manfaat apapun.

Pada ulasan terdahulu telah saya sampaikan apabila salah satu syarat untuk bisa disebut mobnas memiliki kandungan komponen lokal di atas 80%. Ini berarti industri mobnas harus dimulai atau diawali dengan keberadaan industri komponen. Kendaraan bermotor memiliki sejumlah komponen yang disebut juga suku cadang, seperti komponen untuk bagian interior, komponen body, perangkat elektronik/kelistrikan, komponen kemudi, komponen mesin, dan lain-lain. Pengembangan industri komponen tersebut akan mempersiapkan pula sumberdaya manusia dan sarana pendukung lainnya.

Kesalahan kebijakan otomotif di masa lalu membiarkan prinsipal dan ATPM otomotif dari asing memonopoli industri dari bagian hilir hingga ke hulu. Misalnya, Toyota ketika itu tidak hanya merakit dan menjual mobil, melainkan membuat dan menjual suku cadang. Keistimewaan dan peluang tersebut diikuti pula oleh ATPM lainnya, termasuk di kelas kendaraan roda dua. Tidak ada kebijakan yang mengharuskan mereka untuk menggandeng industri lokal untuk turut membuat suku cadang, kecuali masih berada dalam satu atap grup usaha. Monopoli semacam ini tentu sangat merugikan dan tidak banyak memberikan peluang pelaku industri komponen lokal untuk berkembang.

Ancaman, Tantangan, Hambatan, dan Gangguan
Mewujudkan impian bisa memiliki mobnas harus dilandasi kemauan untuk mandiri, yaitu kemandirian di bidang otomotif. Ini sangat tidak mudah, karena upaya untuk mewujudkannya akan menemuai cukup banyak rintangan yang disebut ancaman, tantangan, hambatan, dan gangguan (ATHG). Realitanya, bahwa Indonesia selama ini dikenal sebagai pasar bagi produk-produk impor. Tidak sedikit international brand yang sudah cukup lama berkiprah di negeri ini. Jepang tentunya adalah pihak yang paling punya kepentingan atas penguasaan pasar otomotif di Indonesia.

Ancaman yang diidentifikasikan untuk upaya dalam mewujudkan industri mobnas adalah kepentingan politik dan kebijakan. Pemerintah harus punya keberanian dengan segala resiko politiknya untuk mengubah haluan kebijakan di bidang otomotif. Seperti kita ketahui, apabila pemerintah sangat membutuhkan kepercayaan internasional. Perubahan sikap politik pemerintah akan berdampak pada kepercayaan internasional, sehingga akan mengancam stabilitas politik di dalam negeri. Kita tidak akan menutup mata, apabila kemunculan upaya untuk mewujudkan mobnas pada tahun 1996 diikuti dengan kejatuhan Soeharto. Lebih dari 40 tahun lamanya industri otomotif asing telah menguasai pasar otomotif dan distribusinya di negeri ini. Tentu saja, kepentingan ekonominya pun sangat tinggi. Satu-satunya ancaman yang bisa diidentifikasikan berasal dari luar negeri yang nantinya akan berimbas ke dalam negeri.

Sejak lama Indonesia telah menjadi negara konsumen dan sekaligus target pasar internasional. Propaganda penjualan produk-produk impor akan menanamkan paradigma ‘import minded’. Perspektif masyarakat yang saat ini lebih percaya dengan merek (brand) asing, ketimbang merek lokal. Foreign brand atau import minded yang nantinya menjadi tantangan dalam upaya untuk mewujudkan industri mobnas.

Bentuk penghambat dalam upaya untuk mewujudkan industri mobnas terletak pada kesiapan infrastruktur dan birokrasinya. Sekalipun memiliki bahan baku yang memadai, akan tetapi industri pengolahannya masih relatif minim. Kebanyakan komponen dasar otomotif dibuat di negara sebelum nantinya diolah kembali di dalam negeri. Tentu saja hal semacam ini akan menjadi penghambat di awal pengembangan industri mobnas yang nantinya akan memiliki kandungan di atas 80% atau sebisa mungkin 100% komponennya diproduksi sendiri. Masalah birokrasi termasuk yang nantinya akan banyak menjadi kendala dan menghambat upaya untuk mewujudkan pengembangan fondasi industri mobnas, seperti pengembangan industri komponen. Jika tidak dapat dieleminasi, maka akan semakin menaikkan biaya atas risiko industri.

Masalah gangguan bisa bervariasi, akan tetapi dengan obyektif melihat kondisi saat ini tentunya akan berpangkal pada aspek permodalan, aspek geografis, dan transisi kebijakan. Dukungan pemerintah tentunya akan membutuhkan biaya dan mengalokasikan dari anggaran. Kesiapan anggaran ini pun nantinya akan mengalami tarik ulur kepentingan dan orientasi. Dari pihak swasta (korporasi lokal) tentunya akan membutuhkan alokasi dana tambahan dalam pengembangan industri komponen maupun ketika menuju tahap pengembangan mobnas. Risiko modal akan menjadi sangat tinggi, karena situasi perekonomian dunia dan ketidakstabilan harga minyak dunia. Belum pula nantinya ditambahkan dengan isu kemacetan transportasi dan penghematan bahan bakar minyak. Butuh momentum yang tepat untuk setiap perencanaan dan tahapan-tahapannya, termasuk pula koordinasi dengan kebijakan energi.

Dalam hal ini, industri mobnas dan industri komponen tentunya tidak akan tersentralistik di Pulau Jawa. Otonomi daerah belum menjamin akan mampu mendukung mobilisasi kapital di dalam negeri. Kesiapan infrastruktur salah satunya yang akan mengganggu proses dan progress dalam upaya mewujudkan industri mobnas dan industri komponen. Di lain pihak, transisi kebijakan akan menciptakan dampak negatif dalam pasar dan distribusinya. Kita masih ingat, ketika mobil Timor diberikan stigma negatif untuk menjatuhkan citra produk. Tentu saja, stigma semacam itu disebarkan oleh pihak yang tidak senang jatah pasarnya berkurang.

Tidak seperti negara-negara yang jauh lebih dulu merintis industri mobil nasional, Indonesia harus memulai dengan strategi yang berbeda. Selain perencanaan, dibutuhkan pula komitmen nasional untuk mewujudkan bangsa yang mandiri dan berdikari (berdiri di atas kaki sendiri). Segala risiko mungkin harus diterima sebagai bentuk konsekuensinya, bahwa bangsa ini akan menjawab kesalahannya di masa lalu.

Yogyakarta, 6 Januari 2012

Tulisan pertama bisa dilihat di sini.

Baca Selengkapnya »

JALAN PANJANG MEWUJUDKAN MOBIL NASIONAL (BAGIAN 1)

Setelah hampir 15 tahun lamanya, akhirnya terlihat seorang pejabat yang mengendarai mobil nasional (mobnas) merek Esemka (tipe Rajawali). Walikota Surakarta “Jokowi” telah resmi menggunakan mobil rakitan Sekolah Menengah Kejuruan (SMK) berjenis Sport Utility Vehicle (SUV). Hanya sedikit di antara negara yang bisa memiliki membangun industri mobnas sendiri. Indonesia memiliki peluang, akan tetapi harus melalui jalan yang amat terjal. Apakah mobnas dan bagaimana perkembangan mobnas di tanah air?

Sejarah Mobnas: Fondasi Yang Rapuh
Berbicara mobnas tidak bisa untuk tidak menceritakan kisah terciptanya mobil “Kijang”. Indonesia memiliki kedekatan khusus secara bilateral dengan Jepang. Tidak mengherankan jika hampir lebih dari 30 tahun lamanya prinsipal otomotif dari Jepang diberikan hak atas penguasaan pasar otomotif di Indonesia. Melalui ATPM yang dipegang oleh ASTRA, Jepang hendak mewujudkan perakitan mobil pertama yang sekaligus nantinya akan menjadi ledakan industri otomotif di tanah air. Upaya yang dipelopori oleh Toyota kemudian diikuti oleh pesaingnya dari Jepang lainnya seperti Honda, Suzuki, Daihatzu, Isuzu, dan Mitsubishi. Industri perakitan mobil pun akhirnya diikuti pula dengan kemunculan industri otomotif dari Jepang pula untuk jenis kendaraan roda dua. Kedua jenis tersebut meraih sukses besar hingga saat ini.

Toyota Kijang sempat dianggap sebagai ikon otomotif nasional. Pemerintah sendiri sempat mengklaim sebagai mobil nasional (mobnas) dari Indonesia. Produksi pertama dibuat dalam dua jenis, yaitu jenis kendaraan niaga dan jenis kendaraan keluarga. Rencana besar prinsipal dari Jepang tersebut membuat pemerintah menjadikan “Kijang” sebagai mobil resmi pemerintahan di tingkat pusat hingga daerah. Surat keputusan pun dikeluarkan untuk mengharuskan instansi-instansi pemerintah menggunakan mobil buatan Toyota tersebut yang berlaku pula untuk perusahaan-perusahaan milik negara.

Kita mundur sejenak di masa ketika negeri ini masih dipimpin oleh Soekarno. General Motor (GM) pernah mengutarakan keinginannya untuk membangun pabrik perakitan mobil di Indonesia. Tentu saja niat pabrikan asal Amerika tersebut disambut positif oleh Presiden Soekarno. Indonesia membutuhkan investor asing di bidang otomotif yang nantinya akan menjadi peluang melakukan alih teknologi. Sayangnya, pihak GM memiliki permintaan yang menurut Soekarno tidak masuk akal. GM akan membangun jalan-jalan utama negara di seluruh Indonesia, asalkan Indonesia hanya membolehkan pabrikan otomotif dari Amerika yang boleh berdiri. Indonesia yang sudah menjalin hubungan baik dengan Jepang menolak permintaan tersebut.

Slogan mobnas semakin dikumandangkan agar pemerintah terus memberikan perluasan kesempatan bagi pabrikan otomotif. Mazda merealisasikan rencananya dengan membangun Mazda MR (MR = Mobil Rakyat). Kendaraan ini sebenarnya termasuk ke dalam jenis kendaraan keluarga yang didesain tanpa bagasi seperti mobil pada umumnya. Nampaknya, Mazda tidak seberuntung Toyota di mana kode MR tidak membuat pemerintah mau untuk menggunakannya sebagai kendaraan resmi pemerintahan.

Sejak dibuat pertama kali tahun 1977, seri Kijang (Toyota) telah mengalami perkembangan hingga 4 generasi. Masing-masing generasi Kijang mencatatkan angka penjualan yang spektakuler. Astra merupakan grup usaha yang paling banyak memiliki lisensi Agen Tunggal Pemegang Merek (ATPM). Toyota sendiri merupakan merek otomotif paling besar dan mendominasi pasar kendaraan bermotor di Indonesia.

Menristek BJ Habibie yang ketika itu mengutarakan keinginannya agar Indonesia dapat membangun mobnas sendiri. Keinginan untuk mandiri di bidang otomotif pun tidak hanya pada jenis sedan, melainkan pula pada kendaraan roda dua. Untuk merealisasikan keinginan mandiri di bidang otomotif, dimulailah perintisan-perintisan sebagai langkah awal untuk membangun industri mobnas di tanah air. Habibie melihat Indonesia sulit mengharapkan Jepang untuk mau memberikan alih teknologi kepada putera dan puteri Indonesia di bidang otomotif. Itu sebabnya beliau bersama komponen bangsa lainnya mengajak untuk turut membangun fondasi mobnas di Indonesia

Pada tahun 1996 dibuatlah desain pertama mobnas oleh BJ Habibie yang diberi kode Maleo. Proses perancangan maupun pembuatannya, termasuk uji coba dilakukan di Indonesia dan kemudian finishing di Australia. Beberapa unit sudah diproduksi sebagai sampel yang nantinya akan dipamerkan kepada masyarakat Indonesia. Sedan berkapasitas 1200-1300 cc tersebut direncanakan untuk menggunakan komponen lokal di atas 80%, sehingga cukup mampu untuk memenuhi kriteria mobnas. Namun, rencana produksi massal urung dilaksanakan, karena dananya dialihkan untuk membiayai proyek mobnas milik Tommy Soeharto. Cerita tentang Maleo pun tidak pernah terdengar lagi.

Demam mobnas pun menghinggapi para pengusaha di Indonesia. Tommy Soeharto melalui PT Timor Putera Nusantara (TPN) yang ketika itu hendak mengakuisisi divisi produksi KIA (Sephia) untuk dijadikan sedan TIMOR. Akuisisi yang berbiaya sangat mahal tersebut akan dibuat sendiri pabrikannya di Indonesia. Mobil TIMOR sebenarnya tidak banyak berbeda dengan Maleo, yaitu menggunakan teknologi injeksi. Mulai resmi di datangkan dan dijual di tahun 1997, mobil TIMOR merupakan sedan pertama berteknologi injeksi yang dijual di Indonesia. Sedan lainnya yang berteknologi injeksi merupakan mobil buatan Eropa yang harganya sangat mahal. Timor sendiri diluncurkan dengan beberapa varian seperti kelas 1300 cc dan kelas 1500 cc injeksi.

Langkah Tommy Soeharto diikuti pula oleh kakaknya Bambang Trihatmodjo yang mengakuisisi divisi produksi Hyundai (Accent). Spesifikasinya mirip dengan Timor, kecuali varian untuk kapasitas silinder. Bambang pula sudah menyiapkan pula langkah untuk memproduksi generasi kedua yang keseluruhannya dibuat dengan di atas 80% komponen lokal untuk menyaingi TPN milik Tommy Soeharto.

Mobil Timor nampaknya menciptakan cukup banyak polemik dan kontroversi. Pihak WTO (World Trade Organization) malah pernah meminta keterangan kepada pihak Indonesia terkait dengan proyek mobil Timor. Gosip tidak sedap pun mulai beredar di masyarakat yang menghubungkan mobil Timor dengan kekuasaan korup Soeharto. Tentu saja, Jepang adalah pihak yang paling tidak senang dengan keinginan orang Indonesia untuk mandiri di bidang otomotif. Apalagi gosip tersebut ditiupkan bersamaan mendekati kejatuhan Soeharto di 1998. Sementara itu, tidak ada yang menggosipkan mengenai kualitas mobil Timor yang memang masih di atas kualitas mobil Jepang yang dirakit di Indonesia.

Bakrie termasuk salah satu pengusaha yang sangat berminat pula untuk mengembangkan proyek mobnas. Grup Bakrie telah mendesain rancangan jenis multi purpose vehicle (MPV) yang rancang bangunnya dilakukan di Inggris. Mobil MPV yang diberi kode Bakrie B-97 tersebut merupakan desain Eropa pertama yang nantinya akan diproduksi di Indonesia. Keseluruhan speksifikasi kendaraan telah mengikuti standar mobil Eropa yang ramah lingkungan. Sayangnya, imbas krisis moneter di tahun 1998 membuat Bakrie harus mengurungkan niatnya untuk merealisasikan B-97. Sejak saat itu pula sudah tidak pernah lagi terdengar rencana mobnas.

Seiring dengan jatuhnya kekuasaan Soeharto, maka hilang pula seluruh rencana besar pembangunan mobnas di tanah air. Reputasi Timor jatuh, karena dihubungkan dengan Soeharto. Padahal TPN sendiri tengah menyiapkan model berikutnya, yaitu Timor S3 yang didesain oleh rumah desain otomotif Zagato (Italia). Seluruh impian mobnas pun kandas sebelum memasuki tahun 2000. Habibie sendiri yang ketika menjadi Presiden RI tidak mampu berbuat banyak untuk melakukan upaya politik. Indonesia mendapatkan banyak tekanan dari luar negeri, termasuk oleh pihak WTO.

Konsep dan definisi Mobil Nasional
Setidaknya 80% komponen untuk membuat kendaraan bermotor adalah komponen yang diproduksi (dibuat) di dalam negeri. Begitulah salah satu syarat suatu kendaraan bermotor atau dalam hal ini mobil dikatakan mobil nasional. Definisi tersebut sebenarnya masih terlalu abstrak. Istilah komponen yang diproduksi di dalam negeri tidak dijelaskan apakah produsennya berstatus lokal atau non lokal. Minimal 80% komponennya dibuat di dalam negeri ini pun tidak dijelaskan komposisinya. Tentunya harus ada definisi yang kongkrit untuk menerangkan apabila karya tersebut dapat dikatakan nasional.

Jika melihat perbandingan secara komprehensif di antara negara-negara industri otomotif, maka definisi untuk disebut mobnas bahwa selain minimal 80% komponennya dibuat didalam negeri, bahwa keseluruhan rancangan mobil tersebut dibuat oleh warga negara sendiri, bukan oleh warga negara lain. Dalam hal ini, untuk desain tidak diperhitungkan, kecuali perancangan struktur pembentuk desainnya. Seperti misal VW Beetle generasi kedua yang ternyata didesain oleh orang Indonesia bernama Chris Lesmana. Beberapa negara menetapkan standar sampai minimal komponen lokal mencapai di atas 95%, seperti produsen otomotif dari Eropa dan Amerika. Pedoman atas komponen yang dimaksudkan nampaknya bervariasi. Beberapa negara menganggap apabila termasuk mesin dan teknologi elektroniknya dibuat di dalam negeri sendiri.

Ketentuan lainnya untuk bisa disebut mobnas, yaitu apabila produsennya atau pemilik perakitan dan perancangan mobil tersebut adalah kewarganegaraan lokal (domestik). Jika pemiliknya yang sekaligus disebut pendiri merupakan patungan dengan warga negara lain, maka tidak bisa disebut mobnas. Dalam hal ini telah memiliki status kepemilikan usaha yang disebut prinsipal. Istilah prinsipal didefinisikan sebagai badan atau perseorangan yang dalam suatu perjanjian memberikan amanat kepada pihak lain untuk melakukan transaksi perdagangan. Jadi selain berperan sebagai produsen otomotif, pihak produsen tadi mengamanatkan penjualan produknya kepada pihak lain yang disebut ATPM atau agensi penjualan lainnya. Istilah prinsipal dalam industri otomotif akan membedakan pengertiannya dengan industri perakitan (karoseri). Suatu perusahaan karoseri memiliki karakteristik yang mirip dengan perusahaan pembuat mobil.

Sejak pertama direalisasikan di tahun 1996 hingga saat ini sebenarnya Indonesia belum pula memiliki yang disebut mobnas. Memang tidak mudah, butuh dukungan penuh dari pemerintah untuk membantu pengembangan dan sosialisasi pasar. Pemerintah Malaysia memberikan dukungan khusus untuk mobnasnya Proton. Begitu pula dukungan pemerintah India dalam tahap awal pengembangan mobil mini Tata Nano.

Kebangkitan Mobnas
Setelah hilang beberapa lama, akhirnya mobnas mulai hadir mewarnai dunia otomotif di Indonesia. Mini car terakhir yang sekaligus menutup masa kemunculan pertama mobnas adalah Gang Car. Mobil mini yang didesain dan dibuat oleh insinyur PT Dirgantara Indonesia dengan kapasitas penumpang 2 orang harus mengakhiri kiprahnya di tahun 2003. Kebangkitan mobnas sesungguhnya mulai ditandai dengan kemunculan kelompok AsiaNusa yang merupakan grup usaha mobnas di Indonesia.

Kemunculan AsiaNusa diikuti pula dengan kemunculan mobnas rakitan siswa SMK di Indonesia. Beberapa nama di dalam jajaran kebangkitan mobnas seperti Arina (ITS Surabaya), Tawon (PT Super Gasindo Jaya), Gea (INKA dan BPPT), Esemka, Marlip (LIPI), dan Komodo (PT Fin Tetra Indonesia). Kemunculan pertama ketika itu sempat dihadiri oleh Menteri Perindustrian RI yang sekaligus sebagai perkenalan terbatas kepada publik. Mobil Tawon misalnya dirancang dan direncanakan untuk menggantikan kendaraan umum bajaj di ibukota. Keseluruhannya masuk ke dalam kategori mini car, kecuali untuk Esemka yang masuk kategori SUV. Sayangnya, ketika peluncuran resmi perdana pada tanggal 17 Agustus 2010 justru tidak dihadiri oleh pejabat pemerintah.

Mobnas di bawan naungan AsiaNusa pun mendapatkan ujian pada ajang pameran otomotif IIMS 2010. Ketua pelaksana IIMS 2010 sempat memberikan sindiran terbuka di depan publik yang terkesan mengejek. Sindiran membuat pimpinan AsiaNusa harus menarik diri dari keikutsertaan di IIMS 2010. Patut disayangkan, akan tetapi sikap mundur tersebut telah menunjukkan rentannya kepercayaan diri pelaku industri mobnas. Tidak hanya itu, dalam acara yang digelar oleh MetroTV, yaitu Economic Challenge yang dipandu oleh Suryopratomo bahkan tidak mengundang kelompok AsiaNusa dalam dialog mengenai mobnas di tanah air.

Dibandingkan dengan kemunculan pertama di tahun 1996, maka kebangkitan mobnas saat ini bisa dikatakan menuju titik cerah mewujudkan impian untuk memiliki industri mobil nasional. Gea (INKA), Tawon, maupun Komodo (Fin) telah menggunakan komponen lokal di atas 80% yang kebetulan dibuat sendiri. Badan usaha atas kepemilikan usaha telah cukup jelas status hukumnya, kecuali belum mencapai tahap penjualan yang diamanatkan melalui pihak lain.

Jalan memang masih teramat panjang. Membuat mobil yang layak dikendarai tidak seperti membuat miniatur (mainan) yang hanya dipajangkan di meja. Industri mobil yang sudah maju saat ini saja telah merintis lebih dari 50 tahun sebelum akhirnya mampu menjadi merek dunia.

Bersambung ke tulisan kedua dari dua tulisan.

Baca Selengkapnya »

BUMN HARUS UNTUNG ATAU RUGI?

Persepsi masyarakat beranggapan apabila BUMN adalah perusahaan negara yang dikelola oleh negara dan sekaligus menjadi sumber pendapatan negara. BUMN tidak ubahnya seperti halnya korporasi atau swasta pada umumnya. Permasalahan pokok yang dihadapi dalam pengelolaan BUMN saat ini adalah kinerja (performance) intervensi non korporasi. Apapun permasalahan tersebut, akan lebih baik mempertanyakan apakah BUMN sebaiknya merugi ataukah didorong untuk menghasilkan keuntungan (laba)?

Terhitung hingga Desember 2010 terdapat sebanyak 141 perusahaan milik negara (BUMN) yang tercatat pada Kementrian BUMN. Data statistik keuangan dari laporan tahunan pada Kementrian BUMN menyebutkan apabila terhitung dari tahun 2006 - 2010 terdapat sebanyak 38 BUMN yang mengalami kerugian. Jumlah tersebut terus mengalami peningkatan dari sebesar 24 perusahaan pada tahun 2009 dan 23 perusahaan tahun 2008. Tahun 2007 terdapat sebanyak 33 BUMN yang mengalami kerugian (Vivanews.com, Minggu, 1 Januari 2012). Trend di masa depan akan cenderung terus meningkat jumlah perusahaan negara yang akan mengalami kerugian. Tahun 2009 lalu disebutkan pula terdapat sebanyak 13 BUMN yang mengalami kerugian hingga miliaran Rupiah.

Isu BUMN kemudian sempat menjadi isu sentral yang masuk ke dalam agenda reshuffle kabinet pada bulan Oktober 2011 lalu. Menteri BUMN termasuk salah satu yang diganti, yaitu digantikan oleh Dahlan Iskan yang semula menempati jabatan Dirut PLN (salah satu BUMN). Di awal masa jabatannya selaku Menteri BUMN, Dahlan Iskan hanya sempat sesumbar akan membatasi intervensi parpol ke dalam BUMN. Agenda untuk menutup sejumlah BUMN pun digulirkan sebagai solusi agar tidak memberatkan APBN. PT Merpati Nusantara termasuk salah satunya yang terus mendapatkan suntikan dana dari APBN. Sampai akhirnya sebelum diumumkannya peringkat utang Indonesia, Dahlan Iskan mendorong BUMN untuk menjual surat-surat utang (obligasi). Tidak ada langkah strategis mengatasi isu finansial dan persoalan kinerja BUMN. Dari 141 perusahaan terdapat sebanyak 38 perusahaan yang merugi atau sebesar 26,95% dari total BUMN.

Tinjauan Historis
Sejarah berdirinya BUMN merupakan tinjauan yang cukup panjang dan tidak bisa dilepaskan dari sejarah cita-cita revolusi. Paska Proklamasi Kemerdekaan RI tahun 1945, pemerintah Indonesia praktis tidak memiliki apapun yang dapat digunakan untuk mewujudkan amanat konstitusi. Agresi Militer I dan II menguras cukup banyak sumberdaya, sehingga pemerintah republik kesulitan untuk mewujudkan amanat pada pasal 33 UUD 1945. Di sinilah kemudian Presiden Soekarno merealisasikan tindakan untuk menasionalisasikan sejumlah besar perusahaan milik asing (Belanda) untuk dijadikan perusahaan milik negara. Misal saja yang sekarang ini menjadi Garuda Indonesia Airways, Pertamina, Telkom, PT Pos Indonesia, PT KAI, PLN, rumah sakit, industri perbankan, industri pengolahan, dan masih banyak lagi perusahaan-perusahaan asing yang telah berganti kepemilikan. Tidak semua BUMN adalah hasil nasionalisasi ketika itu. Beberapa BUMN dibangun berdasarkan swadaya individu yang disokong oleh pemerintah seperti kemunculan IPTN.

Tidak sederhana implikasi yang harus diterima oleh bangsa Indonesia akibat nasionalisasi aset milik pemerintah kerajaan Belanda. Melalui Konferensi Meja Bundar (KMB) pada tanggal 23 Agustus 1949, Indonesia harus dipaksa untuk mengakui seluruh kerugian kerajaan Belanda termasuk melimpahkan seluruh tanggungan utang pemerintah Hindia Belanda. Ketersediaan sumberdaya manusia masih sangat terbatas di masa itu. Pihak kerajaan Belanda menarik seluruh konsultan dan ahli teknisnya yang semula bekerja mengelola perusahaan-perusahaan yang dinasionalisasikan oleh pemerintah Indonesia. Para founding fathers tentunya tidak berpikir mengenai untung atau rugi, karena sejak awal dilakukan nasionalisasi tersebut bertujuan untuk mewujudkan amanat konstitusi pada Pasal 33 UUD 1945. Secara bertahap pula, pemerintah Indonesia mempersiapkan pengembangan sumberdaya manusia agar nantinya mampu secara optimal mengelola perusahaan-perusahaan milik negara.

Titik balik perkembangan historis Badan Usaha Milik Negara (BUMN) sesungguhnya baru dimulai pada tahun 1969. Semakin masuknya pengaruh liberalisasi ke dalam kebijakan perekonomian dan pembangunan mendorong pemerintah Orde Baru (Orba) menerbitkan UU No 9 Tahun 1969 Tentang Bentuk Badan Usaha Negara. Pemerintah memperkenalkan asas pengelolaan BUMN yang dikenal dengan istilah dekonsentrasi, debirokrasi, dan desentralisasi. Dibukalah kesempatan bagi pihak swasta untuk turut terlibat ke dalam proses pembangunan yang dikelola melalui BUMN. Dari undang-undang tersebut muncul 3 istilah baru yang dikenalkan terhadap BUMN, yaitu:
1. Perusahaan Jawatan (Perjan)
2. Perusahaan Umum (Perum)
3. Perusahaan Perseroan (Persero).
Pemberian nama badan usaha tersebut dimaksudkan sebagai wujud tata kelola BUMN yang diterapkan oleh pemerintah. Tujuannya tidak lain untuk mendorong BUMN agar dapat memberikan kontribusi positif, yaitu sumber pembiayaan APBN. Pada masa inilah sesungguhnya arah pengelolaan BUMN telah mengalami pergeseran.

Istilah privatisasi mulai diperkenalkan seiring dengan mulai diperkenalkannya konsep perekonomian global atau disebut globalisasi di awal dekade 1990an. Privatisasi adalah mengubah pola pengelolaan BUMN yang semula sepenuhnya dikuasai oleh pemerintah menjadi pengelolaan terbuka. Dalam hal ini, pihak swasta manapun dapat turut andil dalam pengelolaan dan tidak terbatas pada kerjasama antar korporasi. Wacana privatisasi bersamaan diperkenalkan pula dengan wacana swastanisasi BUMN. Di sinilah sesungguhnya menjadi titik balik dimulainya penjualan aset-aset BUMN.

Paska krisis 1998, pihak IMF yang selama ini berperan sebagai konsultan pengelolaan keuangan mendesak agar Indonesia merencanakan roadmap melakukan penjualan BUMN. Tujuannya untuk mengurangi beban anggaran dalam APBN yang terus membengkak. Ditambahkan lagi krisis moneter 1998 berdampak menciptakan biaya pemulihan (recovery) yang cukup besar, sehingga memaksa pemerintah mengambil tindakan strategis dalam jangka pendek. Privatisasi besar-besaran pun mulai dilakukan sejak tahun 2001. Salah satunya yang kemudian menjadi pergunjingan nasional adalah dijualnya aset telekomunikasi, yaitu Indosat. Penjualan aset Indosat menjadi batu sandungan politik bagi Megawati Soekarnoputri dari lawan-lawan politiknya di 2004 dan 2009.

Tinjauan Permasalahan
Jakarta Lloyd merupakan salah satu BUMN yang dianggap sering merugi. Perusahaan negara dengan status persero tersebut merupakan perusahaan jasa angkutan peti kemas. Tidak sedikit kejadian kurang menyenangkan terdengar dari persero ini. Mulai dari kasus pembayaran gaji karyawan yang sering terlambat hingga ketidakmampuannya menebus kapal yang ditahan di Singapura. Tentunya yang menjadi pertanyaan, bagaimana mungkin perusahaan yang bergerak di bidang maritim tersebut dapat hidup di ujung tanduk di negeri sendiri yang didominasi oleh lautan?

Siapa yang sekiranya lebih kaya akan migas, Malaysia ataukah Indonesia? Tentu saja pertanyaan tersebut dapat dengan mudah dijawab. Mari kita lihat suatu perbandingan riil capaian atas laba bersih antara Pertamina (persero) dan Petronas. Setiap tahunnya, Pertamina setidaknya mampu menghasilkan laba bersih sebesar Rp 22 triliun atau tidak lebih dari Rp 24 triliun. Bandingkan dengan Petronas yang mampu meraup laba bersih hingga di atas Rp 200 triliun per tahun. Malaysia sendiri masih menerapkan BBM bersubsidi seperti yang disediakan pula oleh Pertamina. Petronas bukan saja mampu membangun menara kembar yang sering dikunjungi oleh orang Indonesia (turis). Mereka pun sudah menjadi langganan tetap sponsor dalam ajang balap otomotif paling bergengsi seperti Formula One dan GPMotor.

Sejak lama, permasalahan fundamental di dalam BUMN tidak pernah diidentifikasikan secara transparan. Selalu saja menggunakan dalih pengelolaan yang tidak efektif dan menudingnya membebani APBN. Masing-masing BUMN sebenarnya memiliki latar belakang permasalahan yang bervariasi. Namun, pokok permasalahan yang sekaligus menjadi akar dari permasalahannya justru tidak berbeda.

Sejak dekade 1980an, pemerintah telah mengurangi berbagai proteksi atas beberapa BUMN yang sebelumnya sempat diberikan hak monopoli. BUMN tidak lagi memiliki hak untuk menguasai cabang-cabang ekonomi yang menguasai hajat hidup orang banyak. Mereka yang masih menjadi pelaku tunggal diwajibkan untuk melakukan kemitraan dengan pihak swasta, baik swasta dalam negeri maupun luar negeri. Hanya terdapat beberapa di antaranya yang masih menjadi pelaku tunggal, seperti PT KAI. Beberapa monopoli sebenarnya masih ada, seperti monopoli sambungan telepon dan monopoli penguasaan akses interkoneksi yang dikuasai oleh Telkom. Namun, dibukanya pintu persaingan maupun kemitraan tidak membuat BUMN semakin menjadi lebih baik.

Menteri BUMN, Dahlan Iskan belum lama setelah dilantik pernah sesumbar akan menghilangkan intervensi politik dari parpol ke dalam BUMN. Intervensi seperti apa tidak pernah dijelaskan detailnya. Apakah intervensi politik menjadi sumber penyebab masalah di BUMN? Terlalu naif apabila hanya menyebutkan pada intervensi politik dari parpol. Intervensi itu memang ada, akan tetapi bukan semata berasal dari parpol dan bukan pula satu-satunya sumber permasalahan BUMN.

Di tahun 1992, Cacuk Sudarijanto (alm) dipecat dari jabatannya Dirut Telkom. Pangkal persoalan yang dituduhkan oleh pemerintah apabila Cacuk dianggap telah melanggar prosedur tender Gelombang Mikro Digital (GMD) di PT Telkom (Majalah Tempo, 17 Oktober 1992). Cacuk mengambil langkah memenangkan secara sepiihak pihak TRT (perusahaan dibawah naungan Phillips, Belanda). Sementara itu, peserta tender lainnya, yaitu Alcatel (Perancis) sudah bermitra terlebih dahulu dengan Electrindo Nusantara (Bimantara). Tentu saja keputusan Cacuk tersebut tidak disukai oleh Soeharto dan langsung memutuskan pergantian dirut. Apalagi TRT belum memiliki mitra yang jelas dan tentunya pula tidak akan bermitra dengan perusahaan-perusahaan milik keluarga penguasa.

Ada dua perusahaan besar milik negara yang bergerak di bidang kemaritiman, yaitu PT PAL dan PT Jakarta Llyod. PT PAL memiliki bisnis membangun kapal laut, seperti kapal peti kemas, kapal penumpang, ferry, kapal motor sedang, kapal perang, dan berbagai jenis kapal yang saat ini telah mengarungi samudera. Adapun untuk PT Jakarta Llyod menangani pengankutan peti kemas di wilayah perairan NKRI maupun lintas negara. PT Jakarta Lloyd yang paling sering terdengar berita kurang menyenangkan. PT PAL sendiri mengakui masih menunggu suntikan dana dari pemerintah. Tentunya akan menjadi pertanyaan bagaimana suatu perusahaan yang hidup di negara dengan karakter maritim kesulitan untuk bertahan.

Jika kita perhatikan dengan seksama di sektor migas, ada berapa banyak kilang eksplorasi migas yang dimiliki oleh Pertamina? Sektor migas saat ini sudah didominasi eksplorasinya oleh korporasi migas dari asing. Blok Cepu itu saja misalnya yang sebenarnya bisa dikelola oleh Pertamina malah diserahkan kepada Exxon Mobile (Amerika). Di antara negara Asia, hanya Indonesia satu-satunya negara yang pertama kali memiliki perusahaan minyak. Realitanya sampai saat ini pemerintah masih harus bermitra dengan perusahaan minyak milik asing untuk mengeksplorasi minyak maupun gas alam. Hampir 90% pengelolaan minyak di dalam negeri sudah dikuasai oleh asing.

Akar persoalan di dalam pengelolaan BUMN sebenarnya cukup sederhana, yaitu bersumber dari dua masalah fundamental. Pertama, merebaknya korupsi, kolusi, dan nepotisme (KKN) dalam pengelolaan BUMN yang sudah terjadi sejak masa Orba. Jika Dahlan Iskan katakan intervensi parpol, maka intervensi yang sesungguhnya berasal dari kekuasaan dan oligarkinya. Istilah mafia di dalam mafia sulit dibuktikan, akan tetapi nyata terdapat di seluruh pengelolaan BUMN. Sumber permasalahan kedua, yaitu adanya keterikatan ‘samar’ dengan pihak asing yang mampu untuk mempengaruhi jalannya kebijakan ekonomi dan pembangunan. Privatiasasi tidak lain merupakan desakan dari IMF yang selanjutnya menjadi agenda pembangunan nasional. Tentu saja, ide/gagasan dari IMF memiliki kepentingan ganda, terutama kepentingan untuk mengatur iklim politik di dalam negeri.

Untung Atau Rugi? Quo Vadis!
Privatisasi telah berjalan hampir 20 tahun lamanya. Persoalan pengelolaan BUMN masih saja tersandung pada kinerja BUMN melalui indikator laporan keuangan. Dari persepsi tersebut kemudian diarahkan pada perspektif manfaat BUMN sebagai salah satu penopang dalam pos sumber pembiayaan dalam APBN. Untung ataupun rugi dari laporan keuangan BUMN akan menentukan keputusan dalam penyusunan APBN yang bertujuan untuk mendorong dinamika positif dari perekonomian nasional dan sumber pendanaan untuk pembangunan nasional.

Isu BUMN yang terus merugi kemudian terus bergulir hingga pada opsi kebijakan untuk menutup BUMN yang merugi. Alasannya, BUMN tersebut dianggap hanya akan membebani APBN. Salah satu BUMN strategis yang diisukan untuk ditutup adalah PT Merpati Nusantara, yaitu perusahaan penerbangan komersil yang melayani rute penerbangan domestik, terutama rute ke wilayah pelosok. Sejak 2001, jumlah BUMN yang merugi terus mengalami peningkatan. Keputusan pemerintah pun nampak seolah hendak menjaga citra politik, sehingga tidak memperhatikan pertimbangan finansial maupun perekonomian. Pemerintah sendiri tidak pernah secara transparan membuka permasalahan di dalam BUMN sendiri. Sesuatu yang sesungguhnya sudah menjadi semacam rahasia umum.

Idealnya, BUMN memang seharunya memberikan manfaat (benefit) bukan dalam arti sekedar keuntungan berupa laba finansial. Pemerintah akan memperoleh bagian laba BUMN yang berasal dari pembayaran dividen dan atau pembayaran pajak. Idealnya pula, BUMN dapat pula menjadi salah satu motor penggerak pertumbuhan ekonomi. Pemerintah dapat memanfaatkan BUMN untuk mengendalikan perekonomian nasional, seperti mengendalikan persaingan, fungsi pengendali perilaku ekonomi, dan sebagai pendukung untuk menghadapi persaingan global.

Masalah untung atau rugi sesungguhnya harus dikembalikan pada fundamen dibentuknya BUMN, yaitu untuk memenuhi amanat konstitusi pada Pasal 33 UUD 1945. Sebagian besar BUMN saat ini sudah mengimplementasikan model swastanisasi, yaitu pola pengelolaan usaha secara profesional seperti yang kebanyakan terdapat pada korporasi milik swasta. Penutupan BUMN bukan solusi yang tepat, karena nantinya akan diikuti dengan opsi penutupan BUMN lainnya. Jika keputusan penutupan BUMN harus diambil, maka langkah yang perlu dipertimbangkan adalah melakukan pengalihan aset dan atau melakukan penggabungan (merger) dengan BUMN lainnya. Opsi akuisisi oleh BUMN lainnya dapat pula diterapkan yang nantinya akan diarahkan pada program untuk pengalihan atau pengefektifan aset. Hal ini dapat dilakukan pada BUMN yang perannya sudah cukup banyak diisi oleh perusahaan swasta dan pemerintah masih memiliki opsi untuk melakukan pengendalian perilaku usaha.

IMAGE


Jika dilihat pada statistik laba-rugi di atas, terlihat sebagian besar BUMN menghasilkan laba dari periode 2005-2009. Perolehan total laba dari BUMN yang menghasilkan laba terus meningkat, sekalipun memiliki kecenderungan mengalami penurunan, yaitu dari sebesar 61,47% pada tahun 2006 menjadi 13,42% di tahun 2009. Total rugi dari BUMN yang merugi paling tinggi terjadi pada tahun 2008, yaitu sekitar hampir Rp 14 triliun. Rata-rata total kerugian masih di bawah Rp 10 triliun per tahunnya. Jumlah BUMN yang merugi cenderung menurun, yaitu dari sebanyak 36 BUMN pada tahun 2005 menjadi 24 BUMN pada tahun 2009. Kembali pada opsi untuk melakukan pengalihan aset dengan melakukan tindakan merger ataupun akuisisi oleh BUMN lainnya.

Total saat ini terdapat sebanyak 141 BUMN. Tentunya akan semakin tidak mudah untuk mengontrol keseluruhan perusahaan yang berstatus milik negara. Sekalipun demikian, sebagian besar BUMN tersebut memiliki peran yang cukup strategis. Namun, pemerintah harus melepas beberapa BUMN yang perannya sudah banyak diisi oleh korporasi milik swasta dan fungsinya sebagai alat kontrol perekonomian hanyalah opsional. Disamping itu, langkah berani harus dilakukan untuk membersihkan mafia-mafia yang bersarang di dalam BUMN itu sendiri, termasuk pemersihan dari unsur KKN.

Baca Selengkapnya »