12 Januari 2012

PERLUKAH JEMBATAN SELAT SUNDA?

Jembatan merupakan infrastruktur yang salah satu fungsinya untuk mendukung moda transportasi darat. Ada berbagai macam jembatan dibangun di dunia, mulai dari jembatan paling tinggi, terpanjang dan jembatan paling lebar. Jembatan Selat Sunda menghubungkan antara Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Mega proyek yang rencananya akan menelan biaya yang diperkirakan sekitar Rp 117 triliun tersebut mulai dikerjakan di tahun 2014. Tentunya patut kita menanyakan dulu pada diri sendiri, seberapakah kita perlu membangun jembatan Selat Sunda yang nantinya akan mencapai panjang 31 km?

Sejak lama, jembatan merupakan simbol perodaban dan simbol suatu masa atau jaman. Kejayaan akan peradaban akan senantiasa diikuti dengan pencapaian simbol-simbol yang menandakan monumen akan peradaban itu sendiri. Jembatan tidak lagi dibuat hanya untuk memenuhi kebutuhan seperti jembatan gantung, melainkan diwujudkan untuk menjadi simbol suatu kejayaan. Disamping itu, jembatan pula menjadi simbol keajaiban ilmu pengetahuan, yaitu keajaiban di bidang konstruksi.

Tidak semua negara selalu menggunakan simbol peradaban negaranya ke dalam bentuk bangunan konstruksi. Beberapa negara cukup selektif memilih kebutuhan konstruksi untk memenuhi kebutuhan infrastrukturnya. Inggris misalnya, merupakan salah satu negara yang terbentuk melalui gugus kepulauan. Negara tersebut tidak memiliki satu pun jembatan yang menghubungkan antar pulau-pulau besar. Kebanyakan jembatan besar dibangun menghubungkan di antara sungai maupun teluk. Demikian halnya negara kepulauan lainnya seperti Jepang. Jembatan terpanjang di Malaysia hanya berjarak kurang dari 12 km yang menghubungkan pulau Penang dan daratan Malaysia. Jembatan terpanjang saat ini justru bukan menghubungkan antar pulau besar, melainkan hanya menghubungkan dua daratan yang dipisah oleh sungai.

Ada 3 buah jembatan penghubung antar pulau yang digagas di masa Soekarno, yaitu Jembatan Selat Sunda (JSS), Jembatan Suramadu, dan Jembatan Selat Bali. Pengkajiannya sendiri baru rampung di masa pemerintahan Orde Baru. Baru satu di antaranya yang diwujudkan, yaitu Jembatan Suramadu. Bulan Desember 2011 lalu, Presiden RI telah menyetujui pelaksanaan pembanguann JSS yang nantinya akan dimulai pada tahun 2014 dan baru bisa digunakan di tahun 2025.

Tentunya para bapak terdahulu memiliki alasan yang melatarbelakangi gagasan untuk membangun jembatan antar pulau tersebut. Berpedoman pada fungsi dan simbol peradaban, maka ide/gagasan jembatan antar pulau di masa lalu muncul untuk mewujudkan simbol-simbol kejayaan pembangunan. Indonesia yang ketika itu belum lama merdeka menginginkan untuk sejajar harga dirinya dengan negara-negara maju lainnya. Seiring dengan berjalannya waktu, aspek fungsi semakin lama semakin bertambah.

Data terkini menyebutkan apabila volume kendaraan yang melintasi Selat Sunda terdapat sebanyak 2 juta kendaraan per tahun atau sekitar 5.479 kendaraan per harinya. Menurut Rhenald Kasali, volume kendaraan sebesar itu pun tidak akan menunjang kelayakan finansial sebuah tol (at grade/di atas permukaan tanah) sebab minimal lalu lintas hariannya harus 20.000 unit kendaraan. Terlebih, proyek ini sebuah jembatan, lebih mahal daripada jalan tol biasa (Kompas, 8 Desember 2009). Rhenald Kasali bahkan sampai harus menuliskan apabila pembiayaan Jembatan Selat Sunda membutuhkan otak-otak cerdas dengan skema yang tidak biasa.

Kelayakan infrastruktur secara finansial mungkin bisa dikesampingkan, karena prinsip pengadaannya tidak selalu harus memperhitungkan (pertimbangan) untung-rugi. Pengadaan infrastruktur bertujuan untuk membantu menggerakkan dinamika perekonomian di pusat-pusat pertumbuhan.

Sebagai bagian dari Kawasan Barat Indonesia (KBI), propinsi-propinsi di Pulau Sumatera sesungguhnya telah memiliki sendiri pusat-pusat pertumbuhan ekonomi. Pusat pertumbuhan terbentang dari sepanjang Aceh hingga Sumatera Selatan. Di Pulau Sumatera ini pula telah terdapat lebih dari satu gerbang pelabuhan internasional berupa pelabuhan laut maupun bandar udara (bandara, airport). Propinsi-propinsi di Pulau Sumatera sesungguhnya mampu dijadikan kawasan yang mandiri, tanpa harus banyak tergantung dari Pulau Jawa. Sayangnya, penyediaan infrastruktur di Pulau Sumatera sendiri masih terbatas, terutama untuk penyediaan jalan raya yang menghubungkan antar propinsi. Jumlah pelabuhan laut pun hendaknya perlu dikembangkan dan ditambahkan untuk mengantisipasi gejolak pertumbuhan dan dinamika perekonomian yang cepat di masa yang akan datang.

Saat ini belum ada produk hukum yang secara khusus menjadi panduan pokok pengadaan infrastruktur di dalam negeri. Produk hukum yang ada sekarang ini hanya mengatur secara individu mengenai pengadan infrastruktur, seperti undang-undang tentang jalan raya, undang-undang tentang lahan untuk proyek infrastruktur, dan lain sebagainya. Pedoman pokok mengenai pengadaan infrastruktur dibutuhkan agar pengadaan infrastruktur akan memperhatikan aspek hukum, aspek kebutuhan, aspek pilihan (dan alternatif pilihan), aspek karakter geografis, dan aspek keberlanjutannya. Bagian yang nantinya akan menjadi pertimbangan (keputusan) bertumpu pada aspek pilihan dan aspek karakter geografis. Ketiadaan pedoman pokok tersebut dapat menyebabkan penyediaan infrastruktur menjadi kurang tepat mengenai sasaran. Tidak jarang pengadaan infrastruktur di dalam negeri kurang memberikan dampak positif bagi pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi di daerah.

Kajian kepustakaan yang dilakukan oleh Buhr (2003) dilatarbelakangi oleh berbagai permasalahan pembanguann infrastruktur di negara-negara berkembang ataupun negara-negara OECD. Beberapa masalah diidentifisikan pada aspek kemanfaatannya, yaitu korelasinya untuk dapat mendorong dinamika pertumbuhan ekonomi. Permasalahan yang dianggap cukup menarik terletak pada aspek karakteristik infrastruktur sesuai dengan fungsi yang dikehendaki. Aspek fungsi sesungguhnya akan menghubungkan pengertian infrastruktur terhadap pedoman pengadaan (proyek) infrastruktur di suatu negara.

Kajian Rhenald Kasali memberikan pandangan lain terkait aspek alternatif pilihan yang mengacu pada prinsip orientasi (fungsi). Dana sebesar Rp 117 triliun tersebuat akan lebih baik apabila dialokasikan untuk memperbaiki dan mengoptimalkan Jalan Lintas Timur Sumatera yang menghubungkan antara Aceh hingga Lampung. Pengadaan infrastruktur tersebut dinilai akan mampu mendukung pembentukan titik-titik baru sumber pertumbuhan ekonomi di Pulau Sumatera. Jika nantinya Pulau Sumatera telah memiliki basis kuat pertumbuhan ekonomi, maka tentunya akan mengurangi ketergantungan pembangunan dan kebutuhannya dengan Pulau Jawa. Ini berarti pengadaan infrastruktur berupa jembatan hanya ditempatkan pada orientasi kedua (alternatif).

Kemudian jika dihubungkan dengan pendapat Buhr (2003), bahwa pengadaan infrastruktur sebaiknya memiliki aspek karakteristik atas fungsi yang dikehendaki. Dalam hal ini, perluasan pelabuhan dan optimalisasinya sangat diperlukan untuk mengatasi dinamika kebutuhan akan sarana transportasi (pengangkutan dan penyeberangan). Fungsi pelabuhan tersebut tidak hanya semata untuk keperluan penyeberangan, akan tetapi dapat dimanfaatkan pula untuk keperluan pelabuhan peti kemas pendukung. Moda pendukung berupa feri penyeberangan dapat dioptimalkan fungsi dengan melakukan penggantian secara bertahap dengan feri dengan ukuran yang lebih besar. Jenis heavy weight fery dianggap cocok dioperasikan di penyeberangan Selat Sunda. Apalagi PT PAL memiliki sertifikasi dan mampu membuatnya. Tentu saja, pengadaan infrastruktur yang tepat akan menghidupkan kembali aset nasional. Dalam pandangan lain, ahli transportasi, Djoko Setijowarno mengatakan apabila pengadaan JSS akan semakin membuat Sumatera menjadi tergantung dengan Pulau Jawa. Urbanisasi akan dengan mudah terjadi, sehingga akan berdampak menambah semakin padat penduduk di Pulau Jawa. Apalagi Indonesia saat ini sangat kekurangan armada feri. Sementara itu, dana sebesar Rp 117 triliun tadi dapat digunakan untuk membuat sebanyak 208 unit feri (Kompas, 8 Desember 2009).

Nampaknya, pengadaan JSS bukan dilandasi pada keseluruhan aspek fungsi dan karakteristik pengadaan infrastruktur, melainkan dilandasi oleh faktor kepentingan politik dan bisnis. Hal ini dikemukakan oleh Wakil Ketua Umum Indonesia Ferry Association (IFA), Bambang Harjo, apabila setelah dilakukan perluasan dermaga, kemampuan load factor hanya menjadi 30%. (Kompas, 8 Desember 2009). Ini berarti tidak ada masalah dari sisi kapasitas angkut di lintas Merak-Bakauheni. Antrian panjang pada bulan Agustus 2011 lalu dirasakan cukup janggal. Dari sebanyak 34 feri yang resmi beroperasi, hanya terdapat 16 feri yang difungsikan. Feri lainnya terpaksa masuk dok (perawatan) dengan alasan yang kurang jelas. Padahal, feri tersebut baru saja keluar dok 6 bulan yang lalu. Bagian yang menarik tentunya keterlibatan Tomy Winata yang berada dibalik upaya percepatan realisasi pembangunan JSS. Keterlibatan Tomy Winata tersebut terkait pula dengan dukungan dari pemerintah China yang bersedia untuk turut mendanai pembangunan JSS.

Referensi
Buhr, Walter H. W., 2003, “What is Infrastructure?”, Volkswirtschaftliche Diskussionsbeiträge from Universität Siegen, Fakultät Wirtschaftswissenschaften, Wirtschaftsinformatik und Wirtschaftsrecht.
Chandavarkar, Anand, 1994, “Infrastructure Finance: Issues, Institutions, and Policies”, Policy Research Working PaperSeries of World Bank, No 1374.
Forum Keadilan Online, 10 Juli 2011, “Tomy Winata Dibalik Jembatan Selat Sunda”, Kolom Nasional, No 11, Tahun XX/04.
Lee, Kyu Sik, Alex Anas, and Gi-Taik Oh, 1996, “Cost of Infrastructure Deficiencies in Manufacturing in Indonesia, Nigeria, and Thailand”, Policy Research Working PaperSeries of World Bank, No 1604.
Kompas, 8 Desember 2009, “Jembatan Selat Sunda dan 208 Feri”, Kolom Bisnis dan Keuangan.

0 comments:

Poskan Komentar