26 Februari 2013

KEMACETAN LALU LINTAS DI YOGYAKARTA: SELAYANG PANDANG

Dalam 10 tahun belakangan ini, Yogyakarta bisa dikatakan tidak lagi senyaman 10 tahun sebelumnya. Di sejumlah titik jalan yang bukan tergolong jalan utama menjadi sulit untuk menyeberang. Jika sebelumnya para pakar dan pengamat memperkirakan sekitar 15 tahun kemudian akan menyamai kemacetan lalin di ibukota, maka dengan melihat tingkat kemacetan saat ini cuma membutuhkan waktu kurang dari 5 tahun akan menyamai kemacetan lalin di Jakarta. Adakah benang merah yang bisa menjadi pengurai penyebab kemacetan di Yogyakarta? Mungkinkah kemacetan lalin di sejumlah daerah merupakan kesalahan desain pembangunan nasional?

Kemacetan Lalin Dalam Perspektif Internasional
Kemacetan lalu lintas (lalin) merupakan suatu kondisi tingkat kepadatan jumlah kendaraan bermotor pada waktu tertentu. Indikator pembentuknya berupa frekuensi jumlah kendaraan bermotor yang melintasi di satu titik ke titik pertemuan tertentu di jalan raya. Faktor lainnya berupa kemampuan jalan raya dalam mengimbangi tingkat kepadatan jumlah kendaraan bermotor. Kemacetan lalin merupakan kondisi yang tidak bisa dihindarkan di negara manapun, terutama di kawasan perkotaan dan metropolitan. Jika 40 tahun silam, Kota Bangkok dikenal sebagai kota dengan tingkat kemacetan terparah di Asia, maka reputasi tersebut di masa sekarang dipegang oleh Kota Jakarta.

Kota-kota besar seperti Hongkong, Tokyo, Seoul, ataupun Taipei tidak pernah lepas dari masalah kemacetan. Salah satu koresponden yang tinggal di Hongkong menjelaskan kepada penulis, Hongkong sering pula mengalami kondisi kemacetan lalin, terutama pada jam sibuk seperti waktu berangkat kantor, tengah hari, dan malam hari sepulang jam kerja. Situasi yang tidak berbeda dengan koresponden yang tinggal di Tokyo (Jepang). Tetapi kemaceta pada jam-jam tersebut hanya berlangsung selama 25-30 menit pada setiap titik pertemuan jalan raya. Salah satu koresponden yang tinggal di London pun menerangkan situasi yang serupa di mana tingkat kemacetan tertinggi berlangsung selama 20 menit. Selama masa kemacetan lalin tersebut, rata-rata kendaraan bermotor masih bisa melintas dengan kecepatan rata-rata antara 5-10 km/jam.

Salah satu koresponden yang tinggal di London menerangkan adanya perbedaan persepsi tentang kemacetan di London dan di Jakarta. Di London, kemacetan lalin diukur berdasarkan lama waktu tempuh satu kendaraan bermotor dari titik tertentu ke titik pertemuan lainnya. Sedangkan di Indonesia masih berpedoman pada tingkat kepadatan lalu lintas pada satu titik tertentu. Dijelaskan pula, jika untuk jarak sejauh 2 km membutuhkan waktu tempuh yang sama dengan pejalan kaki, itu sudah bisa disebut kemacetan berada dalam kondisi parah. Lain ceritanya dengan di ibukota di mana pada tingkat kemacetan terparah, pejalan kaki bisa dipastikan akan lebih cepat ketimbang kendaraan bermotor.

Di kawasan regional Asia Tenggara, sekitar 40 tahun silam, Kota Bangkok adalah kota dengan tingkat kemacetan lalin terparah di dunia. Kesemerawutan lalu lintas di Kota Bangkok bisa dikatakan hampir tidak berbeda dengan kesemerawutan lalin di Jakarta saat ini. Tetapi predikat tingkat keparahan kemacetan lalin saat ini di Asia Tenggara justru dipegang oleh DKI Jakarta, bahkan disebutkan pula masuk ke dalam 5 kota besar di dunia dengan tingkat kemacetan terparah. Satu kota lain di Asia Tenggara yang memiliki tingkat keparahan kemacetan lalin seperti Kota Jakarta adalah Kota Manila (Filipina). Kedua kota metropolitan dunia ini bisa dikatakan nyaris tanpa solusi setiap kali mendapati kemacetan lalin. Bahkan Presiden Aquino (Filipina) berulangkali harus pulang dengan kemacetan setiap harinya.

Bagaimana dengan tingkat keparahan kemacetan lalu lintas di Yogyakarta?

Kemacetan Lalu Lintas di Yogyakarta: Dari Masa Ke Masa
Saya masih ingat, ketika tahun 1994, tidak terlalu sulit untuk melintas atau menyeberang di Jl Kaliurang mulai dari Gedung Pusat sampai dengan perempatan Ringroad Utara. Di masa itu, satu-satunya titik yang dikenal sukar untuk menyeberang hanya terdapat di Jl Malioboro. Pada tahun 1997, saya pun masih ingat ketika betapa mudahnya menyeberang di sejumlah ruas jalan di sepanjang Jl Babarsari. Masih di tahun yang sama, tidak sulit pula untuk menyeberang di Jalan Solo, tepat di depan Hotel Ambarukmo. Salah satu titik yang dikenal cukup tinggi frekuensi kendaraan bermotor, yaitu di sepanjang kawasan Pojok Benteng itu pun masih relatif mudah untuk menyeberang. Bahkan di sepanjang Jl Godean masih sangat sedikit sekali kendaraan yang melintas.

Situasi lalu lintas di awal dekade 1990an bisa dikatakan tidak kalah semerawutnya dengan saat ini di tahun 2012. Bedanya, di masa itu jumlah pesepeda bisa dikatakan mampu mengimbangi jumlah kendaraan bermotor. Berbaur menjadi satu antara becak, pesepeda, dokar, sepeda motor (roda dua), sedan (roda empat), dan angkutan umum. Sekalipun demikian, kesemerawutan di masa itu masih belum menciptakan situasi kepadatan jalan yang menyebabkan kemacetan lalu lintas. Sepanjang jalan Malioboro itu pun masih terlihat lancar, terutama di masa musim liburan.

Indikasi kemacetan lalu lintas di Yogyakarta sesungguhnya sudah mulai bisa terdeteksi mulai dekade 1990an. Hampir setiap sekolah menegah atas (SLTA) di Yogyakarta menyediakan lahan parkir khusus siswa yang sudah dipadati oleh kelompok pengguna kendaraan bermotor. Tidak tanggung-tanggung, bahkan lahan parkir tersebut semakin diperluas hingga hampir mencapai sepertiga dari luas lahan sekolah. Pada tahun 1997, telah muncul sejumlah laporan yang menyebutkan tingginya tingkat kepadatan parkir di kawasan kampus di PTN maupun PTS di Yogyakarta. Kali ini tidak hanya dipadati oleh pengguna kendaraan bermotor roda dua, melainkan dipadati oleh pengguna kendaraan bermotor jenis sedan.

Pada awal tahun 2000, tingkat kepadatan lalu lintas meningkat drastis di sejumlah titik jalan dan jalan raya. Di sepanjang Jl Kaliurang, mulai dari Balairung hingga perempatan Ringroad Utara sudah semakin padat di sepanjang hari. Volume kendaraan yang melintas bisa dikatakan nyaris tidak mengalami perubahan yang berarti mulai pukul 07.00 hingga 21.00. Situasi yang tidak berbeda ditemukan di sejumlah titik jalan dan jalan raya di Yogyakarta. Titik kepadatan tertinggi masih berada di Jl Malioboro. Tetapi di sejumlah titik jalan dan jalan raya lain pun mengalami laju kenaikan tingkat kepadatan lalu lintas yang cukup cepat. Sekarang ini, bukan hanya Jl Malioboro, tetapi di sepanjang Jl Solo sudah terdapat 3 titik kemacetan lalin yang masuk kategori mengkhawatirkan, seperti di depan Ambarukmo Plaza, mulai dari pertigaan UIN hingga perempatan Jl Demangan, dan sepanjang jalan dari perempatan Jl Demangan hingga perempatan dekat Plaza Galeria. Tingkat kepadatan tinggi itu pun nampaknya mulai menjadi semakin terhubung dari sepanjang Jl Solo hingga Jl Mangkubumi.

Apabila berpedoman pada tingkat keparahan kemacetan lalin, Yogyakarta di tahun 2012 ini bisa dikatakan masuk kategori berisiko kemacetan dengan tingkat keparahan tinggi. Titik-titik kemacetan menjadi semakin bertambah dan mulai saling terhubung. Sebelumnya, kemacetan di depan Ambarukmo Plaza tidak terhubung dengan kemacetan di sepanjang jalan Solo dari perempatan Demangan sampai perempatan Galeria. Tetapi kini sudah mulai tersambung, bahkan hingga ke Jl Malioboro melalui Jl Mangkubumi maupun titik jalan di depan Gereja Kotabaru. Walalupun belum sampai pada taraf atau kategori kemacetan parah, tetapi dengan melihat trend tingkat kepadatan lalu lintas, serta penambahan titik temu di antara titik-titik kemacetan, kemacetan lalin di Yogyakarta bisa dikatakan mulai memprihatinkan.

Tingkat kemacetan tertinggi masih terjadi pada jam tertentu dan hari tertentu pula. Misalnya, di hari Sabtu mulai pukul 19.00 hingga 22.00, akhir pekan, dan ketika masuk ke musim liburan. Di hari-hari tersebut, titik-titik kemacetan lalin semakin bertambah luas hingga menghubungkan ke titik-titik kemacetan lalin lainnya. Waktu tundaan masih relatif pendek di mana waktu bagi kendaraan bermotor untuk terhenti lajunya relatif masih di bawah 5 menit (rata-rata waktu berhenti) dengan frekuensi tundaan sekitar 2-3 (maksimal) untuk setiap 1 km. Suatu kondisi yang mungkin relatif mendekati kondisi di kota-kota besar seperti Kota Jakarta dan Kota Bandung. Di hari-hari biasa, tingkat kepadatan relatif lebih cepat terurai. Tetapi yang cukup mengkhawatirkan, tingkat kemampuan untuk mengurai kepadatan di hari-hari normal cenderung menurun.

Beberapa Upaya Penanggulangan dan Solusi
Upaya untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di Yogyakarta sudah berulangkali dipikirkan dan direalisasikan ke dalam kebijakan publik di tingkat propinsi maupun kabupaten/kota. Upaya yang paling dominan adalah dengan melakukan pembenahan fisik, seperti penambahan panjang jalan dan pelebaran ruas jalan. Pemkot Yogyakarta sebelumnya telah mempelopori dibangunnya armada bis patas dalam kota yang disebut “Bis TransJogja”.

Sekitar tahun 1995 telah diresmikan pengoperasian jalur lingkar (ringroad) dalam kota yang menghubungkan di seluruh titik wilayah di Kabupaten Bantul, Kabupaten Sleman, dan Kota Yogyakarta. Pembangunan ringroad tersebut bertujuan untuk mengurangi konsentrasi kendaraan dari luar kota yang melintas ke dalam kota, terutama untuk jenis angkutan umum. Jalur ringroad terdiri atas sisi kendaraan roda empat ke atas sebanyak dua jalur dan sisi untuk kendaraan bermotor roda dua (termasuk pesepeda). Untuk jalur kendaraan bermotor roda empat ke atas memiliki lebar yang mampu dilalui dua truk besar untuk setiap jalurnya. Kehadiran infrastruktur fisik tersebut dianggap cukup mampu untuk mengurai tingkat kepadatan lalu-lintas di dalam ruang wilayah perkotaan.

Penambahan jalan-jalan baru relatif masih sedikit. Yogyakarta sendiri dikenal sebagai salah satu daerah yang tergolong paling sedikit melakukan penambahan panjang jalan. Pada tahun 1994 telah dibuka jalur penghubung yang menghubungkan ringroad utara di dekat UPN hingga ke selokan Mataram. Panjangnya sekitar hampir mencapai 3 km. Penambahan panjang jalan memang relatif sedikit, bahkan terkesan tidak dilakukan di Yogyakarta. Upaya yang selama ini terlihat adalah memanfaatkan jalan yang sudah ada untuk dibuka menjadi akses umum. Misalnya, pelebaran jalan di sepanjang Selokan Mataram yang direncanakan akan memanjang dari Jl Gejayan sampai menghubungkan ke Jalan Solo. Jalan tersebut bukanlah jalan baru, melainkan jalan yang sudah ada sebelumnya agar lebih layak dilewati oleh lebih banyak kendaraan bermotor. Dalam waktu yang tidak relatif lama, akan dibuatkan akses jalan khusus dengan merenovasi dan melebarkan jalan kampung yang nantinya akan menghubungkan Blok O hingga ke Jalan Wonosari.

Kedatangan bis TransJogja belumlah terlalu lama, yaitu sekitar akhir tahun 2007 yang dipelopori oleh Pemkot Yogyakarta. Dengan diberikannya fasilitas pendingin (AC), ruang tunggu khusus, dan tanpa harus berdiri selama di dalam bis. Jalur yang dilewati bis TransJogja merupakan jalur-jalur utama di Kota Yogyakarta. Dalam perkembangannya, jalur-jalur bis TransJogja terus bertambah, bahkan memiliki akses khusus ke Bandara Adisucipto. Harga karcisnya lebih tinggi dibandingkan dengan harga karcis bis kota pada umumnya. Tetapi harga tersebut masih relatif terjangkau untuk kalangan masyarakat menengah di Yogyakarta. Sayangnya, kedatangan bis TransJogja bukanlah yang menjadi penyebab semakin hilangnya bis-bis kota yang dikelola oleh Primkopar Yogyakarta.

Perkembangan Penataan Ruang dan Wilayah
Dalam perkembangannya, TransJogja ternya bisa dikatakan tidak banyak berbeda nasibnya dengan bis-bis kota lainnya. Dengan sebanyak 54 armada, TransJogja dikabarkan terus mengalami kerugian (Kompas Regional, Senin, 1 Agustus 2011, 16.54). Kondisi armada bus TransJogja itu pun semakin menurun setelah 3 tahun masa operasinya. Anggaran operasional pun semakin membengkak, sekalipun telah dilakukan upaya untuk penambahan jalur maupun pos pemberhentian. Dengan semakin berkurangnya operasional armada bis-bis kota yang dikelola oleh swasta, keberadaan TransJogja pun jauh dari kondisi ideal berdasarkan jumlah armada. Jika menggunakan rute yang sudah ada, serta rencana penambahan rute, maka setidaknya pemda setempat mesti siap menganggarkan untuk sebanyak 300 unit armada TransJogja.

Ketika pertama kali diresmikan pada akhir tahun 2007, bis TransJogja sempat dikhawatirkan menjadi ancaman persaingan dengan bis-bis kota yang dikelola oleh swasta. Sebut saja di antaranya seperti Puskopkar, Aspada, Kopata, dan Kobutri. Dishub Propinsi DI Yogyakarta sempat pula menyediakan armada DAMRI untuk membantu memberikan layanan angkutan dalam perkotaan. Tetapi hilangnya bis-bis kota di DI Yogyakarta terbukti bukan karena kehadiran TransJogja. Rute maupun pos transit TransJogja masih sangat terbatas, serta tidak sepenuhnya mampu menjangkau calon penumpang. Hilangnya bis-bis kota di Yogyakarta tidak lain disebabkan karena berkurangnya jumlah calon penumpang. Faktor penyebabnya bervariasi, seperti buruknya pelayanan (dan keamanan) dan kecenderungan masyarakat yang lebih memilih untuk menggunakan transportasi pribadi.

Mengenai panjang jalan bisa dikatakan nyaris mendekati zero growth sejak tahun 2004. Penambahan ruas jalan itu pun hanya memanfaatkan jalan yang sudah ada, kemudian dilakukan pelebaran agar dapat menampung lebih banyak jumlah kendaraan bermotor. Misalnya rencana Pemkab Sleman yang hendak memperlebar badan jalan di sepanjang Selokan Mataram mulai dari Jl Gejayan sampai dengan jalan yang menghubungkan ke Jl Solo. Selokan Mataram nantinya akan ditutup dan dijadikan jalan, sehingga akan menjadi dua jalur. Rencana yang sudah mulai dijalankan oleh Pemkot Yogyakarta berupa pelebaran jalan di sepanjang Kali Mambu yang nantinya akan menghubungkan Jl Kusumanegaran dan Pasar Seni Umbulharjo dengan dua jalur. Sejumlah jalan alternatif mulai ditingkatkan statusnya dengan memperlebar badan jalan. Rencana penambahan panjang jalan relatif tidak ada sejak 10 tahun belakangan ini, kecuali hanya menambahkan ruas-ruas jalan alternatif baru.

Upaya menguraikan kemacetan melalui penambahan jalur-jalur alternatif tersebut terbukti tidak signifikan menjadi solusi. Belum lama setelah diresmikan pelebaran jalan tahap pertama di sepanjang Selokan Mataram, beberapa bulan kemudian arus lalu-lintas menjadi semakin padat. Belum ada kajian atau penelitian yang menunjukkan penambahan jalur-jalur alternatif menjadi penyebab semakin tingginya tingkat kepadatan lalu-lintas di titik-titik kemacetan, bahkan menghubungkan titik-titik kemacetan lalu-lintas. Misalnya saja, jalur alternatif yang kini sudah diperlebar menghubungkan Jl Demangan menuju Jl Solo (Jl Laksda Adisucipto) melalui Papringan yang kemudian semakin menambah beban kemacetan di Jl Solo yang berada tepat di depan Ambarukmo Plaza.

Bersambung ke tulisan Bagian 2.

Referensi
Abeto, Muhammad, 2008, “Analisis Tingkat Kemacetan Lalu-Lintas di Kota Bandarlampung Dengan Menggunakan Pendekatan System Dynamics”, Thesis S2 Studi Pembangunan Institut Teknologi Bandung (tidak dipublikasikan).
Firdausi, Dedi, 2006, “Pola Kemacetan Lalu-Lintas di Pusat Kota Bandar Lampung”, Tesis Program Studi Magister Teknik Pembangunan Wilayah dan Kota, Program Pasca Sarjana, Magister Teknik Pembangunan dan Wilayah dan Kota, Universitas Diponegarao Semarang (Thesis).
Widodo, Endik, 2012, “Studi Analisa Kemacetan Lalu Lintas di Kota Malang: Studi Kasus di Pertigaan Jl Gajayana - Jl Simpang Gajayana), Kota Malang”, Skripsi Jurusan Teknik Sipil, Universitas Merdeka Malang (tidak dipublikasikan).

0 comments:

Poskan Komentar